Поло седан ресурс двигуна. Volkswagen Polo Sedan з пробігом: найкращий німецький мотор та непроста коробка. Відмінні риси двигунів CFNA

Фольксваген Поло – компактний автомобіль німецького виробництва із середнього цінового сегменту. Історія моделі налічує вже понад тридцять років, за цей час дітище Volkswagen удостоїлося безлічі різних нагород, найзначущою, мабуть, є визнання VW Polo автомобілем 2010 року в Європі. Символічним є те, що саме у 2010 році німецький виробник вийшов на вітчизняний ринок.

Сьогодні активно ведеться виробництво "народного седана" під Калугою у промзоні Грабцеве. На просторах СНД автомобіль став неймовірно популярним не лише за рахунок своїх видатних технічних показників, а й стильного дизайну у поєднанні з високими експлуатаційними якостями. Далі з'ясуємо, який ресурс двигуна Volkswagen Polo 1.6 седан.

Конструктивні особливості двигуна

Спочатку автомобіль оснащували двигуном з двома різними рівнямифорсування: CFNA та CFNB із заявленою потужністю 105 та 85 кінських сил відповідно. Мотор є рядною четвіркою в алюмінієвому блоці з тонкими чавунними гільзами, колінчастим валом довгого ходу (86.9 мм) і циліндрами з номінальним діаметром 76.5 мм. У 2015 році виробником був представлений новий двигун, який отримав маркування CWVA. Потужність силового агрегатубуло збільшено до 110 сил, а основне призначення розробки – замінити модифікацію CFNA.

Модифікований силовий агрегат відрізняється такими показниками:

• Крутячий момент дорівнює 155 Нм;
• Спільна робота з різними варіаціями трансмісії;
• Розгін транспортного засобу до 195 км/год;
• Споживання до 6 л палива у змішаному режимі.

Під час удосконалення двигуна перед виробником стояло непросте завдання – зменшити номінальну вагу двигуна та дотягнути його показники економічності до стандартів Євро-5. За рахунок зниження ваги колінчастого валу та блоку циліндрів конструкторам вдалося досягти бажаного результату. Двигун із серії ЕА211 став легшим за попередню модифікацію на цілих 10%, відзначившись при цьому гідними показниками економічності та нижчим рівнем токсичності вихлопних газів.

Скільки здатний «пройти» двигун Volkswagen Поло?

За словами виробника, ресурс двигуна CFNA 1.6 становить приблизно 500 тис. км. Багато власників автомобіля, які на своєму досвіді переконалися в тривалому житті конструктивних елементів двигуна, підтверджують завірений заводом-виробником фактичний ресурс. Але, є та частина власників, яка з роками експлуатації VW Polo зіткнулася з деякими поломками. Найчастіше автовласники нарікають на стукіт двигуна під час запуску на холодну. Проблема вперше дається взнаки під час холодного пуску, але з часом набуває постійного характеру.

Як правило, конструктивний «дефект» поршнів і стислість впускного колектора проявляється на рубежі перших 20 тисяч пройдених кілометрів. Обов'язково потрібно стежити за рівнем витрати масла, проводити замір за допомогою щупа і при необхідності доливати рідину, що змащує. Підвищений «апетит» характерний багатьом автомобілям у період обкатки, але якщо показник витрати не знижується до покладеної позначки через пройдені 2 тис. км, варто провести першу комплексну діагностику. Проблема зі стукотом двигуна вирішується у сервісному центрі заміною старих поршнів новими екземплярами маркування ET.

У результаті отримуємо цілком якісний двигун, який має деякі вади, що гостро подають сигнали при неякісному і несвоєчасному обслуговуванні автомобіля. Необхідно вчасно міняти моторне масло, користуватися сертифікованим продуктом, бажано дотримуватись рекомендацій самого виробника. Дорестайлінгова версія двигуна здатна пройти як мінімум 250 тис. км. Модифікація двигуна Volkswagen Polo sedan 1.6, випущена в ході проведеного рестайлінгу, більш надійна в плані ресурсу - 300 тисяч кілометрів.

Ресурс силового агрегату з відгуків власників

Заради справедливості варто сказати, що подібні недоліки помічені за багатьма двигунами інших гігантів автомобільної промисловості. Інша справа, що Volkswagen оперативно реагують на скарги, що надходять від клієнтів, усуваючи суттєві вади в ході планової модернізації силової установки. Досвідчені автомобілісти рекомендують заправлятися тільки паливом з високим октановим числом і прогрівати двигун на високих оборотах близько 1500. Таким чином можна скоротити навантаження на поршень та клапани в процесі експлуатації авто і тим самим не допустити виникнення передчасних поломок. Визначимо реальний ресурс двигуна Volkswagen Polo 1.6 седан за допомогою відгуків власників.

Двигун CFNA, CWVA 1.6

1. Михайло, Саратов. Придбав автомобіль у 2015 році Polo Sedan Highline. Після проходження обкатки став скористатися моторним маслом Castrol Magnatec 5W-40 A3/B4. З цим проїхав уже близько 9 тис. км, за цей час долив лише 500 мл. Цікаве спостереження: на трасі витрата більша, ніж у місті. Ланцюг встановлений гарний, його ресурс близько 120 тис. км. Розраховую з цим двигуном проїхати 250-300 тисяч кілометрів, вважаю, що за наших умов це нормальний показник ресурсу.
2. Валентина, Москва. Їздив за кермом Volkswagen Polo в період з 2010 по 2012 рік. Машину довелося продати з цілої низки причин. На рубежі 17 тис. км став стукати двигун. Поїхав до сервісного центру, довго вирішувалося це питання. Зрештою встановили проблему – цокають поршні. Встановили нового зразка, якісь легші. Через що цокають, я так і не зрозумів: чи через невідповідний радіус, чи через вагу. 2012 року довелося терміново продати авто. Нещодавно розмовляв із власником – ходить досі пробіг уже перевалив за позначку 300 тисяч.
3. Сергій, Ростов. У мене WV Polo 2017 року збирання Калуга. Перші 10 тисяч машина пройшла тяжко – їздив агресивно та швидко. Крутив на високих оборотах, 6000 набирає просто миттєво. Жодних проблем з поршнями не було, Лукойл АІ-95, заливаю олію Castrol. Машиною я повністю задоволений, пройде легко 300 тис. км, як мінімум, навіть не сумніваюся.
4. Василь, Воронеж. Автомобіль придбав у 2012 році, за цей час лише позитивні враження. За порівняно невелику вартість можна придбати машину топової комплектації. Пройшов ТО-1 при проході перших 15 000 – замінили всі розхідники та подушку двигуна. ТО-2 також пройшов замінили лише розхідники, на ТО-3 була заміна лівого ступичного підшипника. Коли проїхав перші 50 000 на холодну, почав помічати цокання ланцюга. Вирушив на діагностику – сказали треба міняти поршневу.
5. Ілля, Волгоград. З цоканням поршнів я не стикався, хоч і чув про це. У мене автомобіль 2015 року. Жодних проблем не було. Вчасно здійснюю заміну витратних матеріалів, заправляюсь на сертифікованих заправних станціях. Можу сказати, одне, що цокання – заводський шлюб, про який у компанії вже давно знають. Гарантія на двигун 5 років, тому всі повинні оперативно міняти. Ланцюг встановлений хороший - його ресурс 150 000 мінімум. Загалом – гідна машина із ресурсом двигуна 300 тисяч кілометрів.

У деяких випадках справді помічений заводський шлюб, який проявляється на холодну стукотінням поршневої групи. Проблема має не масовий, а скоріше одиничний характер. У будь-якому випадку, виробник надає серйозну гарантію і у разі виявлення дефекту вузлів та агрегатів робить оперативну заміну. Двигун Volkswagen Поло 1.6 рідкісних випадкахвичерпує весь закладений виробником потенціал. Власники відзначають, що цей автомобіль здатний пройти близько 300 тис. км шляху.

Двигун Фольксваген Поло седанє 1.6 літровим бензиновим атмосферником з 16-клапанним механізмом DOHC. Що цікаво на Поло седани, випущені до осені-зими 2015 року під капот, ставили двигун ЕА111 з ланцюговим приводом ГРМ. Сьогодні на бюджетний автомобіль ставлять модернізований двигун EA211 з ремінним приводом ГРМ російської збірки. Після модернізації потужність агрегатів збільшилася на 5 кінських сил. Звичайна версія двигуна ЕА111 видавала 85 к.с., модифікація із системою зміни фаз газорозподілу 105 коней. Нова версія EA211 видає 90 і 110 коней без і з системою безступінчастої зміни фаз ГРМ відповідно. Сьогодні розповімо про всі ці двигуни.

Пристрій двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111

Силовий агрегат для російських Поло седан підбирали з великої кількості моторів, які має концерн Volkswagen. Вибрали невибагливий надійний атмосферник об'ємом 1.6 літра з ланцюговим приводом ГРМ. Це рядний 4-циліндровий, 16-клапанний двигун з алюмінієвим блоком циліндрів. У потужнішої версії на впускному валу стоїть виконавчий механізм зміни фаз газорозподілу (фазообертач). Досить багато власників Поло седан з цим мотором зіткнулися з проблемою звуку, що стукає, на холодному двигуні. У результаті виявилося, що російське паливо не дуже підходить для даного агрегату. Хоча виробник запевняє, що двигун здатний перетравлювати наш бензин марки АІ-92.

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111 85 к.с.

• Робочий об'єм – 1598 см3
• Потужність - 85 л.с. при 5200 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 144 Нм при 3750 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ланцюг, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 8,7 (5МКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 5,1 (5МКПП) літра
• Витрата палива у змішаному циклі - 6,4 (5МКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 11,9 (5МКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 179 (5МКПП) км/год

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА111 105 к.с.

• Робочий об'єм – 1598 см3
• Потужність - 105 к.с. при 5600 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 153 Нм при 3800 оборотах за хвилину
• Ступінь стиску - 10,5:1
• Діаметр циліндра - 76,5 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ланцюг, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 8,7 (5МКПП) 9,8 (6АКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 5,1 (5МКПП) 5,4 (6АКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 6,4 (5МКПП) 7,0 (6АКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 10,5 (5МКПП) 12,1 (6АКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 190 (5МКПП) 187 (6АКПП) км/год

Новий двигун Volkswagen Поло седан 1.6 ЕА211

4 вересня 2015 року на новому заводі Volkswagen у Калузькій області запустили складання модернізованого 1.6 літрового атмосферника EA211. Двигун ставлять не лише на Поло седан, а й на Джетту, Шкода Октавія, Єті та Рапід. Але заміна ланцюгового приводу на ремінь та збільшення потужності не єдині зміни у конструкції. Мотор пройшов серйозну адаптацію під російські умовита став відповідати нормам екологічності Євро-5. Доробки зазнали головка блоку циліндрів, кільця, масляний насос, шатуни, поршні.

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА211 90 к.с.

• Робочий об'єм – 1598 см3
• Потужність - 90 л.с. при 4250 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 155 Нм при 4000 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ремінь, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 7,7 (5МКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 4,5 (5МКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 5,7 (5МКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 11,2 (5МКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 178 (5МКПП) км/год

Технічні характеристики двигуна Volkswagen Поло седан ЕА211 110 к.с.

• Робочий об'єм – 1598 см3
• Потужність - 110 к.с. при 5800 оборотах за хвилину
• Крутний момент - 155 Нм при 3800 оборотах за хвилину
• Діаметр циліндра - 76,5 мм
• Хід поршня - 86,9 мм
• ГРМ - ремінь, DOHC
• Витрата палива в міському циклі - 7,8 (5МКПП) 7,9 (6АКПП) літра
• Витрата палива в заміському циклі - 4,6 (5МКПП) 4,7 (6АКПП) літра
• Витрата палива в змішаному циклі - 5,7 (5МКПП) 5,9 (6АКПП) літра
• Розгін до першої сотні - 10,4 (5МКПП) 11,7 (6АКПП) секунд
• Максимальна швидкість - 191 (5МКПП) 184 (6АКПП) км/год

Нещодавно шанувальники бюджетного седана Volkswagen Polo отримали можливість вибрати для свого авто потужніший двигун. Це турбований 1.4 TSI розвиває 125 кінських сил у діапазоні оборотів від 5000 до 6000 об. хв. Максимальний момент, що крутить, 200 Нм доступний з низьких оборотів від рівня 1400 до 4000 об.хв. Максимальна швидкість становить 198 км/год. А розгін до сотні займає лише 9 секунд! При цьому середня витратапалива всього 5.7 літра бензину на сотню кілометрів пробігу.

Все б нічого, мотор як мотор, якби не стукіт двигуна на холодну. Дуже багато моторів CFNA починають стукати не досягнувши і ста тисяч кілометрів пробігу, а в окремих випадках дефект виникає вже в перші 30 тисяч.

Будьте обережні при покупці. Поширена проблема - прогресуючий стукіт після холодного пуску.

Двигун Поло Седана - CFNA

Свого часу вихід на російський ринокмоделі Polo Sedan вартістю від 399 УРАХУВАННЯМ. (!) Став сенсацією і вважався досягненням концерну Volkswagen. Ще б! Отримати за такі гроші якість Volkswagen – про це багато хто мріяв. Але, як це часто буває, низька цінапогано вплинула на якість продукту – двигун Поло СеданаCFNA 1,6 л 105 л.с.виявився не такий надійний, як очікувалося.

Двигун CFNA 1,6встановлювався не тільки на Polo Sedan, а й на інші моделі концерну Volkswagen, у тому числі, що збираються за кордоном. З 2010 по 2015 рік цей мотор ставили на такі моделі:

• Volkswagen
  • Polo Sedan
  • Jetta
  • Vento
  • Lavida
• Skoda
  • Rapid
  • Fabia
  • Roomster

Якщо ви не знаєте, який двигун встановлено на даному конкретному автомобілі, то з'ясувати це ви можете за його ВІН-кодом.

Проблеми двигуна CFNA

Головною проблемою двигунаCFNA 1.6є стукіт «на холодну». Спочатку стукіт поршнів об стінки циліндрів проявляється невеликим позв'язуванням у перші хвилини після холодного пуску. У міру прогріву поршень розширюється, притискаючись до стінок циліндра, тому стукіт зникає до наступного холодного пуску.

Спочатку власник може не надавати цьому значення, але стукіт прогресує і незабаром навіть неуважний автовласник розуміє, що з двигуном щось не так. Сама поява стуку (удар поршня об стінку циліндра) говорить про початок активної фази руйнування двигуна. З приходом літа, стукіт може відступити, але з першими морозами CFNA знову почне стукати.

Поступово, стукіт двигуна CFNA «на холодну» збільшує свою тривалість, і одного разу залишається навіть після прогріву двигуна.

Стук двигуна

Стук поршня двигуна об стінку циліндра відбувається при перекладанні поршнів у верхній мертвій точці. Це стає можливим в результаті зносу поршнів і стінок циліндрів. Графітове покриття спідниць швидко зношується до поршня металу.

У місцях тертя поршнем об стінки циліндра виникає значне вироблення

Потім метал поршня починає бити об стінку циліндра і тоді виникають задираки на спідниці поршня.

І на стінці циліндра

Незважаючи на велику кількість скарг, концерн Volkswagen за роки випуску двигуна CFNA(2010-2015) так і не оголосив відгукну компанію. Замість заміни агрегату повністю, виробник виконує ремонт поршневої групи, Та й то лише у разі звернення за гарантією.

Група Volkswagen не розголошує результати своїх досліджень, але зі мізерних пояснень випливає, що причина дефекту, нібито, полягає у невдалій конструкції поршнів. У разі звернення за гарантією, сервісні центри виконують заміну штатних поршнів ЕM на модифіковані ЕТ, які нібито мають повністю вирішувати проблему стукоту поршнів у циліндрах.

Але як показує практика, кап. ремонт двигуна CFNA не є остаточним вирішенням проблемиі половина власників знову скаржаться на появу стукоту двигуна через кілька тис.км. пробігу. Інша половина зіткнулися зі стуком цього двигуна, після кап.ремонту намагаються скоріше продати автомобіль.

Існує версія, що справжньою причиною швидкого зносу двигуна CFNA може бути хронічне масляне голодування, викликане низьким тиском масла. Масляний насос не забезпечує достатнього тиску під час роботи двигуна на оборотах холостого ходу, тому мотор регулярно перебуває в режимі масляного голодування, що призводить до його прискореного зношування.

Ресурс

Заявлений виробником ресурс двигуна Поло Седанаскладає 200 тис.км, але традиційно атмосферні мотори об'ємом 1.6 л виробництва Volkswagen повинні ходити не менше ніж 300-400 тисяч км.

Такий дефект як стукіт поршнів на холодну, робить ці цифри неактуальними. Офіційну статистику група Volkswagen не розголошує, але, судячи з активності на форумах, 5 з 10 двигунів CFNA починають стукати на пробігах від 30 до 100 тисяч км. Відомі також випадки прояву дефекту на пробігах менше 10 тис.км.

Тим не менш, необхідно зазначити, що випадків мотора, що заклинив, CFNA зафіксовано не було. Ймовірно, це пов'язано з тим, що стукіт прогресує поступово і дає час на ухвалення рішення про ремонт двигуна, або продаж машини.

Серед великої кількості скарг на стукіт є поодинокі повідомлення про успішну тривалу експлуатацію мотора, що має стукіт на холодну, який нібито не прогресує і не турбує. На жаль, такі повідомлення не підтверджуються відеозаписами і, швидше за все, тут має місце стукіт не поршнів, а гідрокомпенсаторів. За відгуками автовласників, двигун яких почав стукати по-справжньому, ігнорувати цей стукіт незабаром стає неможливо. Дзвін стає таким, що "соромно стояти поряд з машиною" і "його чути з балкона 7 поверху".

Заміна двигуна CFNA

Якщо автомобіль на гарантії, виробник виконує безкоштовний гарантійний ремонт, замінюючи штатні поршні EM на модифіковані ET. Також може виконуватися заміна блоку циліндрів і коленвала, але ці дорогі деталі гарантії змінюють далеко не завжди.

Двигун CFNAоснащений ланцюговим приводом ГРМ, причому натягувач ланцюга немає фіксатора зворотного ходу. Виїмок на поршнях тут теж немає, тому обрив/перескок ланцюгаведе до «армагеддону» – мотор гніт клапана. Сталевий ланцюг покликаний забезпечити більш високий ресурс та надійність у порівнянні з ремінним приводом. Насправді ланцюг ГРМ цього мотора досить швидко розтягується і вимагає заміни вже до 100 тис.км пробігу.

Натягувач ланцюга не має блокатора зворотного ходу і працює тільки за рахунок тиску масла, яке нагнітається масляним насосом і виникає лише після пуску двигуна. Таким чином, натяг ланцюга відбувається тільки при запущеному двигуні, а поки двигун заглушений, розтягнутий ланцюг може переміщатися разом із натягувачем.

У зв'язку з цим не рекомендується ставити машину на стоянку з включеною передачею,але без фіксації стоянковим гальмом.При пуску двигуна можливе перестрибування розтягнутого ланцюга на шестернях розподільних валів. У такому випадку можлива зустріч клапанів з поршнем, що призводить до дорогого ремонту двигуна.

Згодом, під час експлуатації, штатний випускний колектор CFNA дає тріщину і машина починає басовито гарчати. Заміну випускного колектора бажано виконати безкоштовно перед закінченням гарантії, інакше його доведеться або замінити (за 47 тис.р), або заварити (як на фото), що обійдеться дешевше.

Характеристики двигуна CFNA

Виробник: Volkswagen
Роки випуску: жовтень 2010 – листопад 2015
Двигун CFNA 1,6л. 105 л.с.належить до серії EA 111. Він випускався протягом 5 років, з жовтня 2010 по листопад 2015 року, а потім був знятий з виробництва і замінений двигуном CWVAз нового покоління EA211.

Конфігурація двигуна

Рядний, 4 циліндри
2 распредвала Без фазорегуляторів
4 клап/циліндр, Гідрокомпенсатори
Привід ГРМ: Ланцюг
Блок циліндрів: Алюміній + Чавунні гільзи

Потужність: 105 л.с(77 кВт).
Крутний момент 153 Н*м
Ступінь стиску: 10.5
Діаметр циліндра/хід поршня: 76.5/86.9
Поршні алюмінієві. Діаметр поршня, з урахуванням теплового зазору на розширення, становить 76.460 мм

Крім того існує версія CFNB, яка повністю ідентична, але оснащується іншою прошивкою, завдяки якій потужність двигуна знижена до 85 к.с.

Начебто, особливих проблем можна не очікувати: в основному мотори слабкі, а DSG зустрічається тільки на Polo GT і "європейцях". У першому випадку машина разом з "роботом" ще знаходиться на гарантії, до того ж остання модифікація DSG цілком надійна, а машина порівняно легка. Європейські ж машини з DSG рідкісні і не дуже цікаві масовому покупцеві. Але практично ламаються і АКПП Aisin, і навіть МКПП.

Приводи досить надійні, а якщо стежити за станом пильовиків, то практично вічні. Втім, іноді зустрічається і шлюб - мала кількість мастила в шарнірі, тому при покупці машини з пробігом за сотню-півтори досвідчені половоди рекомендують купити хомути, зняти пильник і закласти нову порцію мастила, а краще змінити пильовик: полімер при таких пробігах старіє і розтріскується.

На фото: Volkswagen Polo Sedan 2010-15

МКПП серії 02T зовсім безпроблемною не є, та й зчеплення Valeo далеко не вічне. Свою роль грає і тугавата малоінформативна педаль зчеплення, що ускладнює роботу з ним. І якщо заміна диска зчеплення разів у 60 тисяч – це не так вже й обтяжливо, то сюрпризи коробки коштують значно дорожче. Для початку вона банально потіє маслом і може потихеньку залишитися без нього з усіма сумними наслідками.

У любителів стартів із пробуксовкою та зимових заїздів по льоду в зоні ризику виявиться диференціал – прихвати осі сателітів трапляються досить часто. А якщо масло в коробці не міняли при пробігах понад сто тисяч кілометрів, то подібний сюрприз від осей сателітів можна отримати і в затяжному швидкісному повороті, тому що все сміття з МКПП потрапляє у диференціал. Ну і якщо володар «півседану» поважав різкі старти, швидкі перемикання і взагалі любив бути першим на дорозі, то міг отримати зношування синхронізаторів і навіть поломки муфт включення при пробігах менше сотні тисяч кілометрів. При ретельному обслуговуванні коробка досить живуча, в таксі є екземпляри з пробігами понад 200 тисяч кілометрів і живими МКПП. Правда, при великих пробігах ще падає чіткість роботи механізму перемикання через зношування як приводу, так і самої коробки. Якщо машина має підтверджений невеликий пробіг, то можна обмежитися контролем рівня олії в коробці та замаслювання. Якщо пробіг більше ста тисяч, то рекомендується заміна масла з промиванням і регулярне повторення процедури. І обов'язкове прослуховування МКПП на вивішеній машині при покупці.

АКПП Aisin TF-61SN, вона ж 09G - дуже поширена трансмісія на машинах VW. Ставлять її і з куди потужнішими моторами, так що на VW Polo вона працює далеко від своїх меж по моменту, що крутить. І основний ворог її – перегрів та забруднення олії. Для забезпечення прийнятної динаміки коробка дуже активно використовує режими з частковим блокуванням ГДТ, тому масло забруднюється дуже швидко. До того ж теплообмінник з невдалою конструкцією термостата забезпечують їй терморежим «120+» при прогрітому моторі, а це дуже погано позначається на ресурсі проводки, соленоїдів і фрикціонів. Та ще й тиск масла при цьому сильно падає, тому загальний ресурс АКПП виходить не надто великим.

На фото: інтер'єр Volkswagen Polo Sedan "2010-15

На VW Polo Sedan безпроблемна експлуатація цієї АКПП при заводському регламенті технічного обслуговування можлива до пробігу в 100-120 тисяч кілометрів, далі починаються заміни соленоїдів через удари та ривки. Невелике доопрацювання системи охолодження - встановлення зовнішнього радіатора або хоча б видалення термостата АКПП - дозволяють помітно покращити ресурс, особливо при пересуванні в основному по трасі. У поєднанні ж з регулярною заміною масла раз на 30-50 тисяч кілометрів і при акуратній експлуатації є всі шанси пройти більше 200-250 тисяч, можливо з ремонтом накладки ГДТ при пробігах після 150-200. На щастя, згорнути коробку з мотором 1,6 л дуже складно, так що основним фактором, що впливає на ресурс, є саме знос гідроблоку і проблеми електроніки. І при невеликому пробігу навіть при жорсткому поводженні АКПП дуже надійна. Проте ремонт агрегату досить дорогий: конструкція складна, і якщо його цілеспрямовано вбивали, витрати на нього будуть великі. Ще з плюсів коробки – наявність розвиненої системи самодіагностики, завдяки чому багато чого можна дізнатися, використовуючи сканер.

Про преселективні коробки DSG написано вже багато. На VW Polo європейської збірки встановлювали DQ200 у різних варіантах виконання. Кількість проблем з цією АКПП дуже велика, а самі вони дуже різноманітні. Страждає і механіка коробки, і гідравліка з електрикою. На щастя, зараз блоки мехатроніка освоєно в ремонті, і випадків заміни дорогого елемента дедалі менше. Ремонтують і електрику, і механіку насоса, і силове проведення, і шлейфи датчиків, змінюють гідравлічну рідину та фільтри. Навчилися лагодити механіку коробки та правильно ставити комплекти зчеплень. Але ремонт можливий не завжди, та й фахівці поки що не зустрічаються повсюдно. А звернення в перший «коробковий» сервіс, що трапився, може вилитися в заміну агрегату в зборі через низьку кваліфікацію майстрів.

Найсвіжіші версії цієї коробки після 2013 року позбавлені дитячих хвороб і мають прогнозований ресурс у більш ніж 120 тисяч кілометрів пробігу, тоді як більш ранні агрегати могли як порадувати відсутністю збоїв при пробігах за 200 тисяч кілометрів та ресурсом зчеплень за 150, так і заміною зчеплень. 30-40 тисяч та серйозними поломками вже при пробігах до 60 тисяч. Теоретично, при правильній роботі такі КПП мають дуже великий ресурс, який можна порівняти з ресурсом МКПП, але на практиці підтвердити його особливо не виходить. До речі, з диференціалом тут теж є проблеми: пробуксовки не рекомендуються, як і брудна олія в «механічній» частині АКПП.

Мотори

Більшість машин російської збірки оснащена двигуном серії CFNA/CFNB покоління ЕА111. Після рестайлінгу 2015 на Polo стали встановлювати нові мотори серії ЕА211 серії CWWA/CWWB. Всі ці мотори мають робочий об'єм 1,6 літра та алюмінієвий блок циліндрів із чавунними гільзами.

Старша серія має потужність 110/85 л.с. і відрізняється ланцюговим приводом ГРМ та відсутністю фазообертачів. А ще вона прославилася своїм «стуком на холодну» і непрогнозований низьким ресурсом ланцюга ГРМ. Крім цього при експлуатації на «рідному» малов'язкому маслі SAE30 у літню спеку його тиску не вистачає для повного захисту вкладишів коленвала – вони часто страждають вже при пробігах до 150 тисяч кілометрів. З ланцюгом все досить складно: ресурс сильно залежить від масла, стилю руху та року випуску двигуна. Найневдаліші варіанти можуть «обрадувати» розтягненням і навіть перескоком ланцюга при пробігах до 50 тисяч кілометрів - а тим часом, щасливчиків, у яких при пробігу півтори-дві сотні тисяч ланцюга ще «рідні», теж вистачає. Але якщо нерви у водія не залізні, зазвичай ланцюг змінюють при пробігу 100-120 тисяч просто через шум при холодному запуску, благо операція не дуже дорога.

На фото: двигун Volkswagen Polo Sedan "2010-15.

Натягувач ланцюга

ціна за оригінал

1 177 рублів

Ускладнює проблему ще й той факт, що невдала конструкція гідронатягувача дозволяє послаблення ланцюга на вимкненому моторі, і при зворотному обертанні або навіть додатку навантаження у напрямку проти напрямку обертання ланцюг проскочить у момент запуску. З застряганням клапанів: у машини потужний стартер, і схоплює мотор швидко. Ну а зі стукотом все ще простіше: конструкція короткохідного поршня не відповідає зазору в циліндрі, і він стукає під час перекладки. Часом аж до появи лисин на хоні циліндра. Виробник це особливою проблемою не вважає, як і деякі експерти, але виробник змінював поршні по гарантії. У моторах після 2014 року проблему усунули, а для тих, у кого все одно стукає, рекомендується заміна поршнів на ті з маркуванням ЄТ. Стук не такий вже й нешкідливий, а невелика лисиця в зоні перекладки з часом зростає до зони зі зносом під десять соток, після чого ніяка заміна поршнів вже не допомагає. Та й «кулак дружби» або руйнування поршня такі мотори при холодному запуску іноді видають, і майже завжди цьому передував на перший погляд невинний стукіт.

Тріскаються випускні колектори, слабка система запалення від Magneti Marelli, ресурс каталізатора при прогріваннях на ходу менше 100 тисяч - це вже дрібниці. Загалом, двигун зовсім не поганий, конструкція проста і міцна, при правильному маслі, контролі ланцюгів ГРМ і замінених поршнях у нього є всі шанси пройти більше 250 тисяч, а в таксі і всі 500. Тільки якщо шанс на помилку є, хто його обов'язково реалізує. Загалом, при покупці машини з цим двигуном потрібна ретельна діагностика, обов'язкова перевірка звуків при холодному запуску та ендоскопування. І варто відразу дізнатися, який стоїть ланцюг і який гідронатяжник – щоб уникнути неприємних сюрпризів.

З чисто експлуатаційних мінусів можна відзначити підвищену шумність, схильність до чаду олії при найменшому перегріві та дуже поганий прогрів на малому навантаженні. Що, в свою чергу, провокує стиль експлуатації без прогріву взимку на місці взагалі, що вже шкодить каталізаторам. До того ж на штатній панелі приладів датчика температури немає.

Мотори CWVA нового покоління – багато в чому «версія доповнена та покращена». До того ж, його складання у 2014 році освоїли у Калузі, ступінь локалізації понад 40 відсотків, а в межах планується довести її до 80%. Ланцюговий привід ГРМ замінили на ремінний, і практика показує, що це однозначно вдале рішення: ремінь стабільно ходить понад 100 тисяч, які йому відведені за регламентом у важких умовах.

Проблеми зі швидкістю прогрівання та тріщинами випускного колектора на моторах ЕА211 відсутні як клас, за рахунок інтеграції випускного колектора в ГБЦ мотор прогрівається моментально. Щоправда, серйозно ускладнився модуль термостата/помпи – тепер це єдиний вузол з окремим ремінним приводом, що забезпечує роздільне регулювання температури блоку циліндрів та ГБЦ, але поки що працює система надійно. Судячи з моделей машин, на які двигуни нового сімейства почали ставити раніше, можна припустити, що приблизно п'ять років особливого клопоту з ними не буде. Розгорнуті в бік салону випускна система і каталізатор змусили поставити потужніший термозахист, а заразом покращити шумоізоляцію моторного щита, що теж плюс. До того ж, новий двигун працює значно тихіше. Стуки поршнів відсутні і на холодну, а в прогрітому стані мотор на малих обертах практично безшумний. Та й зношування поршневої групи при пробігу вище 200 тисяч близьке до похибки вимірювань. До того ж знизилася витрата палива, причому суттєво: на трасі різниця доходить до 1,5 літрів на «сотню» за тієї ж самої МКПП.

Звичайно, всі рішення мають свої недоліки. Мотор однозначно складніший, і в нього ще залишаються дитячі хвороби. Він значно чутливіший до забруднення системи охолодження і вимагає чистих радіаторів та якісного антифризу, а невелике падіння рівня охолоджуючої рідини може призвести до серйозних пошкоджень ГБЦ. У нього складний і дорогий блок помпи та термостата із приводом окремим ременем від розподільних валів. По фазообертачам була навіть відгукна компанія (TPI номер 2038507), та й сам фазообертач коштує чимало і є вузлом, що зношується. До того ж на моторах перших випусків спостерігався підвищений чад олії, а двигуни 2015 року калузького складання дуже чутливі до типу олії і надто легко коксуються при стандартному інтервалі заміни у 15 тисяч та міському русі. На довершення, широке використання у конструкції пластику та алюмінієвого кріплення робить мотори дуже чутливими до кваліфікації збирачів, тому гаражний ремонт їм протипоказаний.

Насправді ж мотори без особливих проблем проходять 100-200 тисяч у таксі, де можлива подібна інтенсивність експлуатації без будь-яких проблем. В іншому говорити про надійність двигунів нашої збірки поки складно, а взагалі ця серія двигунів відмінно себе зарекомендувала - на даний момент це, мабуть, найкращі двигуни з лінійки VW за надійністю та ремонтопридатністю.

На фото: Volkswagen Polo Sedan 2010-15

ціна за оригінал

13 660 рублів

На VW Polo GT встановлено двигун 1,4 TSI серії CZCA: це найближчий родич CWVA, але з турбонаддувом. Однак упорскування тут безпосереднє, а це означає, що мотор куди вимогливіший до якості обслуговування і витратних матеріалів. В іншому в нього ті самі особливості та недоліки.

На європейській «екзотиці» можна зустріти ще цілий ряд моторів серії ЕА 111 - від 1,2 літра MPI до 1,4 TSI, про особливості їх експлуатації читайте в матеріалі та інших моделях VW/Skoda. Додам лише, що CFNA - по суті, найкращий із моторів сімейства, причому трициліндрові моделі мають кілька специфічних особливостей. Сімейство CLPA/CLSA аналогічно CFNA, лише з поправкою в інший робочий об'єм. «Ременні» CGGB/CMAA – досить стара і надійна серія, але зі своїми особливостями у ремонті та експлуатації. Мотори TSI CAVE та CBZB/CBZC серії ЕА111 – об'єкт критики останніх десяти років на всіх моделях концерну. При вражаючій тязі та економічності перші малооб'ємні TSI двигуни виявилися тим ще.

Брати чи не брати?

У цьому класі автомобілів особливого вибору у покупців немає, зате і технічні рішення здебільшого прості та логічні. Машини нашої збірки – якраз зразок подібного підходу. Кузов досить міцний, слідкувати за ним потрібно і звертатися варто ніжно, але переживати за нього не варто. Та й на пізніх моделях, виготовлених із сталі російського виробництва, шар оцинкування значно товщі, ніж у перших машин, а значить, краще і антикорозійний захист загалом. До того ж дизайн у Polo Sedan присутній, нехай і працює він в основному на створення подібності з більш дорослою моделлю. Салон дещо краще, ніж необхідно для простого засобупереміщення, хоч і дуже мінімалістичний. Але чіплятися до цього безглуздо: все підпорядковане безжальній економіці. Техніка теж проста і досить надійна, а щодо ресурсу АКПП і особливостей моторів ... Так краще на момент випуску просто не було! До того ж невелика доробка дозволяє збільшити ресурс до цілком прийнятного, та й гарантія VW традиційно хороша. А нові мотори ЕА211 – просто краще у всьому. Єдиний недолік цих машин віком менше року – їхня висока вартість, і причина продажу не завжди очевидна. Тому я наполегливо рекомендую дуже ретельно перевіряти ці авто на предмет участі у ДТП або перебування у заставі.

На фото: Volkswagen Polo Sedan 2010-15

Європейські ж «родичі» скроєні за іншими лекалами. Точна керованість, просунуті АКПП, кілька малооб'ємних турбованих та атмосферних моторів. І ніяких вам 1,6 л та гідроавтоматів. Салон приємніший, але тісніший, якість виготовлення кузова не вище російського. З безперечних переваг відзначу хіба що нижчу витрату палива та відсутність проблем з підсилювачем кермового управління. Але навряд чи це переважує неабияку надбавку в ціні та складності обслуговування, пов'язану з рідкістю таких моделей у Росії.

У той час як інші автовиробники почали масово випускати гібридні авто та електрокари, Volkswagen продовжує вдосконалити свою стару лінійку бензинових двигунів з метою зайняти лідируючу позицію на ринку виробництва силових агрегатів. З метою зняття максимальної потужності з мінімального обсягу, німецький виробник розширює лінійку моторів серії TSI.

Двигуни TSI використовуються на всіх типах автомобілів, що виробляються концерном. Двигун Volkswagen Поло відноситься також до цієї серії. До особливостей цього типу ДВС відноситься можливість зняття найбільшого значення моменту, що крутить, з низів і підтримки певної планки по тяговитості у великому діапазоні оборотів, що робить експлуатацію більш економічною, а при їзді дає більш жвавий розгін на низьких оборотах.

Двигуни TSI використовують принцип прямого впорскування палива у кожний циліндр під високим тиском. Фактично це гібрид інжекторної системи дизельних та бензинових моторів.

На Volkswagen Polo, що має шість поколінь і веде свою виробничу історію з 1975 року встановлювали бензинові та дизельні ДВЗ. Так як машина відноситься до мініклас і базується в сучасному варіанті на платформі А0 на авто встановлювали мотори об'ємом від 1,1 до 1,6 літра.

Залежно від року виробництва та місця випуску авто зустрічаються як класичні силові установки, виконані за рядною схемою L4, так і агрегати некласичної компоновки L3 v6, L3 v12, L4 v20.

Рядні троячки

Для Volkswagen Polo седан, також як і для хетчбеків пропонувався двигун чеського виробництва серії EA 111. Ці ДВС були вперше представлені в середині 70-х і спочатку встановлювалися на Audi 50. Агрегат має рідинне охолодження. Схема газорозподілу виконана за одновальною або двовальною компоновкою. Відповідно, позначення двигунів було L3 EA 111 SOHC і L3 EA 111 DOHC.

Об'єм камер згоряння 1200 см3. Ступінь стиску 10,3 та 10,5. Силовий агрегат був спроектований під використання 92 бензини. У своїй топової конфігурації з двома розподільними валами двигун видавав 70 л.с. та 112 Нм, які дозволяли розігнати VW Polo до 165 км/годину, споживаючи 5,2 л палива на 100 км пробігу. Рядна бензинова трійка випускалася до 2014 року.

Найекономічнішим вважається малюк об'ємом 1,0 л. Двигун 1,0 TSI Blue Motion налаштований за схемою L3 DOHC 12 v. Розвиває 95 л. і видає 160Нм моменту, що крутить. Показники витрати становлять 4,1 л/100 км.

Його форсований брат видає 110 коней і 200 Нм моменту, при цьому споживаючи всього на 200 грамів більше палива. Виграючи за обсягом і витратою двигуни ні в чому не поступаються рядній четвірці обсягом 1,6 л, що поставляється для комплектації автомобіля на російському заводі.

На основі укороченої рядної схеми також випускалися дизельні варіанти. Мотор мав той самий індекс EA 111. Випускався до 2014 року там же, на чеському підприємстві. Остання доробка дизеля була зроблена в 2009 році і агрегат отримав позначення 1.2 TDI BlueMotion.

Турбований мотор Поло седан був обладнаний системою упорскування Common Rail і мав фільтр сажі. Цей тяговитий малюк розвивав 180 Нм тяги на низах (2000 об/хв) і видавав 75 ​​к.с., що з урахуванням низької ваги автомобіля дозволяло скоротити витрати солярки до 3,4 л/100 км і розігнати авто до 173 км/год.

Такі показники за потужністю і крутним моментом має сучасний двигун об'ємом 1,4 л TDI BlueMotion, що агрегатується з 5-ступінчастою коробкою передач і виконаний за схемою L3 12 v DOHC. Трипоршневий двигун Поло седан не такий поширений.

Є упереджена думка про низьку експлуатаційну надійність даної компоновки та низьку ремонтопридатність, що спростовується пробігами понад 300 000 км до першого капітального ремонту. Ремонт таких ДВЗ зазвичай проводиться в умовах СТО.

Рядні четвірки

На Volkswagen Polo встановлюють рядні четвірки, причому, і бензинові, і дизельні. Найбільш поширеним обсягом застосовуваних силових агрегатів є 1,4 та 1,6. Слід зазначити, що 1400 кубовий двигун Volkswagen Поло седан має покращені характеристики по потужності та економічності. Моменти, що крутять, цього агрегату мають постійне значення 200 Нм в діапазоні роботи від 1400 до 4000 об/хв.

Всі рядні бензинові четвірки, що нині випускаються, встановлюються на стандартні комплектації автомобілів, виконані за схемою DOHC з двома розподільними валами, що управляють 16 клапанами.

Найпопулярніша і дешевша комплектація автомобіля передбачає установку двох варіантів 1600 кубового двигуна серії ЕА 211. Існує два варіанти виконання цього двигуна. Вони відрізняються потужними характеристиками та місцем виробництва. Чеський варіант розвиває 90 л.с., а двигун, випущений китайським підрозділом VW, – 110 л.с.

При цьому максимальні моменти, що крутять, двигунів однакові - 155 Нм, і досягаються в діапазоні обертання коленвала від 3800 до 4000 об/хв. Ресурс двигуна 1,6 EA 211 складає 250–300 000 км. Заводом виробником особливо не регламентується. Незважаючи на те, що двигун позиціонується як сучасний і відповідає вимогам ЄВРО5 відбувається його активне витіснення з європейського ринку із заміною на силові агрегати об'ємом 1,2 і 1,4 л.

1,2 TSI - це рядна бензинова четвірка, на якій застосовують удосконалену систему упорскування палива. Залежно від налаштувань ДВС здатний розвивати 90 або 110 л.с та 160-175 Нм тяги відповідно. Цей двигун поєднується з механікою та автоматом. У своїй максимальній версії розганяє автомобіль до 196 км/год. При цьому апетит двигуна Поло седан дуже помірний – всього 4,7-4,9 л/100 км.

Експлуатаційні рідини двигунів Фольксваген Поло

Як паливо рекомендується використовувати бензин з октановим числом 95. Застосування 92 бензину призведе до втрати потужності та підвищеної витрати. Тому використання пального із меншим октановим числом не призведе до бажаної економії.

Моторна олія рекомендується на синтетичній основі. Хоча, з урахуванням того, що двигун 1,6 був розроблений в 2004 році можна лити напівсинтетичну олію для Volkswagen Поло. Це не відноситься до двигунів об'ємом 1,4 л. У них треба лити лише синтетику. Яку олію за в'язкістю заливати в картер визначається кліматом місця, де експлуатується автомобіль та манерою їзди.

Якщо лити рекомендовану синтетику 5w30, але експлуатувати машину в гірській місцевості або їздити з постійними різкими прискореннями, то капітальний ремонтдоведеться робити трохи раніше. Для навантажених умов експлуатації краще використовувати сучасне повністю синтетичне моторне масло з характеристиками 5w40 або 5w50.

Технічне обслуговування

Міжсервісний інтервал моторів VW Polo визначено терміном нормальної експлуатації рідкого мастила двигуна та ресурсом фільтруючого елемента фільтра. Обслуговування проводиться кожні 15 000 км за нормальної експлуатації. При високонавантаженій роботі автомобіля рекомендується скоротити інтервал удвічі.

За світовим досвідом експлуатації при виборі міжсервісного інтервалу в 10 000 км і заміні, у тому числі повітряного фільтра двигуна кожне ТО, а не через 30 000 км, як паспортом, капітальний ремонт може бути відстрочений до 500 000 км пробігу.

Ремонт двигунів

Більшість механічних робіт з ремонту ДВЗ не складно. Головне при складанні затягнути болтові з'єднання відповідно до рекомендацій, викладених у посібнику з ремонту. Налаштування електричної частини зазвичай провадиться в умовах СТО.

Експлуатаційні особливості, у тому числі й несправності, залежать від моделі силового агрегату, встановленого в конкретному автомобілі.

Можливості тюнінгу

Силові агрегати можна доопрацювати, знявши екологічні обмеження, закладені у програму управління ЕСУД. Це виконується перепрошивкою.

Встановлення турбін, заміна розподільних валів та інші механічні доробки можуть бути виправдані лише за бажання отримати індивідуальні налаштування двигуна. Для більш високої потужності швидше, простіше і дешевше придбати більш просунуті варіанти двигуна, наприклад агрегат, що поставляється в комплектацію Polo GTI і здатного розвинути 180 або 190 к.с. Залежно від року виробництва. Або встановити дволітровий ДВС 2,0 TSI (2.0 WRC), що розвиває 220л.с. та розганяючий авто до 243 км/год, розмінюючи сотню за 6,4 с.