Помори

Відкриття Північного морського шляху має багатовікову історію. На ранніх етапах освоєння східних водних арктичних та сухопутних сибірських просторів здійснювали ходіння кочі та тури поморів. Ці відважні першопрохідники мали унікальні практичні навички, що дозволяли здійснювати далекі плавання в льодових умовах Арктики. У XI столітті поморські мореплавці вийшли на моря Північного Льодовитого океану, в XII - XIII ст. відкрили острови Вайгач, Матку (Нова Земля), а кінці XV в. - Грумант (Шпіцберген), Ведмежий. У XVI – XVII ст. активно освоювали ділянку Північного морського шляху - від Північної Двіни до Тазовської губи в гирлі Обі, та був і басейн річки Єнісей.

Холмогорський коч

«Специфіка життя в умовах Півночі формувала і особливий тип населення, зокрема групу етносу - поморів, заселили береги Білого і Баренцева морів. Здавна тут росли люди сильні, тверді духом, заповзятливі та вільнолюбні» (В. Булатов)

Хто ж вони – помори?

Близько 10 тисяч років тому в пониззі Північної Двіни ще стояли льодовики, але племена мисливців і рибалок більш південних областей вже проникали через Прикам'ї в басейни річок - Вичегди, Печори та Північної Двіни. Первинне заселення Півночі відбувалося більш пізні часи, наприкінці IV - III тисячоліть до зв. е., в епоху неоліту. Це були насельники скандинавських, але більшою мірою угро-фінських племен - предків вепсів, весі, комі та чуді заволоцької. Північ Європейської частини Росії в ІХ - XIII століттяхскандинавські мореплавці називали Біармією. Словені – ільменські (новгородці) називали ці землі Заволоччям, або Двінською землею. Заволоччя лежало на схід від системи волоків, що з'єднують басейни річок Неви, Волги, Північної Двіни та Онєги у районі Білого та Кубенського озер. У «Повісті временних літ» при перерахунку «всіх язицею Яфетової частини» зустрічається згадка про доруське населення Заволочя: «меря, мурома, весь, мор'два, заволочська чюдь, перм, печера, ям, вугра». Слід зазначити, що порядок перерахування чотирьох племен, названих за «заволочькой чюдью», відповідає порядку їхнього розселення з південного заходу на північний схід.

Заволочська чюдь, що мешкала в басейні річки Ваги і в середній течії Північної Двіни, являла собою фіномовне населення, споріднене білозерської ваги та ями (ями), що розселилася на північ від Онезького озера до нижньої течії Північної Двіни (зокрема, по річці Ємці).

Слов'янська колонізація Помор'я розпочалася у IX – XI століттях нашої ери. Їх залучали у північних районах насамперед багаті природні ресурси, хутрові та морські звірі, риба та птиця. Прибульці (словене-ільменські) займали зручні для себе землі, будували села та володіли ними на правах приватної власності. Про спільне проживаннячуді та перших словенських переселенців свідчать письмові джерела, археологічні знахідки, топоніміка, фольклорні перекази.

Словені-ільменці, вихідці з Великого Новгорода, які, прийшовши землі заселені чуддю, угро-финскими та інші племенами, перемішалися із нею і асимілювали останніх.

У антропологічному типі «північних російських» поморів спостерігаються деякі фінські риси, що виникли від змішаних шлюбів. Набагато пізніше частку своєї крові додали вихідці з Володимиро-Ростово-Суздальських земель, а ще пізніше нормани – вікінги чи просто норвежці – скандинави.

Ось що повідомляє з цього приводу вчений Н. К. Зенгер. Мандруючи Помор'ям, він зібрав велику колекцію фотографій портретів архангельських поморів. «Навіть побіжний огляд цих зборів, - писав він у своєму звіті про поїздку, - досить свідчить, наскільки різноманітний тип фізіономій поморів і як часто в них важко визнати форми російської особи; Найчастіше зустрічається різка домішка фінського, карельського типу, і тому визнавати в Біломорських поморах прямих нащадків вільних Новгородців немає підстав».

На північному березі Білого моря жили саамські (лопарські) племена, що займалися полюванням, рибальством, оленярством, а землі в пониззі річок Печори і Мезені заселяли невідомі племена - імовірно народ печора, що жили до приходу на ці землі в кінці XIII - початку IV століть племен (Ненці).] У тайгових лісах по берегах багатоводних річок Печори і Вичегди жили предки народів комі, іжемців, устьяків і коми-зирян. На північному Уралі та за Камнем (Уральським хребтом) жили племена півдня.

Зіткнення прибульців та аборигенів також призводило до двох наслідків: в одному випадку до поступового зближення та асиміляції, в іншому – до збереження своєї площі, але з вкрапленням у цей ареал слов'яно-російських селищ, із взаємним впливом один на одного, особливо в етнографічному відношенні ( карели, комі). У той час як слов'яни заселяли басейн Північної Двіни, комі стали пересуватися в район верхів'їв річок Мезені та Вашки, утворивши тут «волость Удорську, а Вашки тож».

Історики стверджують, що етнонім «помор» виник не пізніше XII століття на південно-західному (Поморському) березі Білого моря та протягом XIV – XVI ст. поширився далеко на південь та схід від місця свого виникнення. Етнонім «російський» почав своє ходіння з моменту утворення єдиного централізованої державиРусь у XV - XVI століттях. Раніше термін "російський" мав значення, аналогічне терміну "росіянин", і позначав все населення Русі, що перебуває у підданстві у великого князя московського. Колись «нічийні» землі Помор'я (Заволочья) взяло під свою опіку Новгородська вічова республіка (Новгородська Русь), а після перемоги над новгородцями московського князя Івана III у липні 1471р. на річці Шелоні поморські землі були приєднані до російської держави, що зароджується.

На час поселення словен - ільменців, новгородців корінне населення цих земель знало чимало багатих рибних місць і мисливських угідь. Початковому етапу стихійного заселення поморських територій відповідало стихійне ж освоєння водних угідь (річкових, озерних, морських), при якому спостерігався більш менш рівномірний розвиток рибальських і звіробійних промислів на основі природних ресурсів, що становили головне багатство приморських районів: сьомги, тріски, «білої» риби, моржа, тюленя.

На початок ХVI ст. на узбережжі Білого моря сформувалося поморське населення зі специфічним морським рибальсько-звіробійним господарством. Рибні промисли були основним заняттям населення та головним джерелом доходу у всіх приморських повітах Білого та Баренцева морів поряд із морським звіриним промислом, оленярством, лісовою промисловістю. Рибальські промисли, крім того, що служили для місцевих жителівважливим джерелом існування також давали значну частину продуктів для вивезення за кордон, в північні і центральні губернії Росії. В окремих місцевостях рибальство було єдиним джерелом економічного добробуту поморів.

У XVII ст. Помор'я включилося до системи всеросійського внутрішнього ринку як морської рибозверопромысловой області. Зі зростанням чисельності поморського населення і, далі, у зв'язку з господарською діяльністю монастирів, які мали суттєвий вплив на розвиток торгівлі та промислів, починають розвиватися окремі види промислів, особливо ті, які, по-перше, більш надійно забезпечували їжу на більшу частину року та , по-друге, видобуток яких мала високу товарність (цінність), тобто. мала попит у областях Російської держави, які постачали в Помор'я хліб. Цілком природно, що вже у ХVI ст. у поморському господарстві всіх заселених на той час берегів визначилася провідна роль морських промислів. Згідно з іноземними хроніками, наприкінці XVI століття на Мурманському узбережжі знаходилося понад 7500 тисяч поморських човнів, на яких займалося морським промислом близько 30 тисяч промисловців.

Одним з головних об'єктів промислу в Помор'ї був оселедець, лов якого здійснювався з листопада місяця до розтину річок. Оселедець ловили переважно неводами та рюжами, які виступали як тяглові влітку і як ставні взимку. Оселедець промисел вироблявся в бухтах і затоках Білого моря. Виловлений оселедець йшов у продаж свіжим, у морозивому вигляді, копченим або солоним. У морозиві вигляді вивозили у Архангельськ, а й у Вологодську і Олонецкую губернії.

На першому місці за прибутковістю стояв трісковий, чи інакше «мурманський» промисел. Мурманом за старих часів називалося простір від мису Святий Ніс на північному сході Кольського півострова до норвезького кордону на північному заході. Морські води, що омивають узбережжя, прогріваються однією з гілок теплої течії Гольфстрім, багаті дрібною рибою, якою харчується тріска, палтус, пікша. Весною величезні косяки риби рухалися з Атлантики на Мурман.

Рибний промисел виник Мурмані в середині XVI століття. На початку сезону тріску ловили біля узбережжя півострова Мотка, який пізніше отримав нову назву - Рибачий. У липні-серпні промисел переміщався на схід до Териберки. На Мурманський промисел сходилися промисловці з усього Помор'я. Вирушали в дорогу на початку березня, коли на Півночі ще стояла зима, а на Мурман уже поспішали прибути до весняної путіни. Після прибуття до промислу упорядковували будови, суду і снасті. Незважаючи на негоду, у дощ, сніг, вітер помори вирушали в море, викидали в море ярус (рибальську снасть), обробляли рибу. Ненадовго з'явившись у будинок, сушили мокрий одяг, їли варево з тріски, підбите борошном, і після короткого відпочинку знову поспішали вирушити в море. У червні, щойно сходив лід у горлі Білого моря, у мурманські становища прибували кораблі судновласників - човни та кочі, що доставляли все необхідне для промислу на наступний рік, були також скупники риби, промисловці-літняки.

Крім тріски, оселедця, сьомги та інших порід риб, помори промишляли і навагу.

Навагу ловили на всьому узбережжі, але особливо на Зимовому березі. У великих кількостях вона ловилася в Сухому морі (між о. Муд'юга і материком). Починався цей промисел з часу покриття льодом річок та Сухого моря, приблизно з кінця жовтня, і тривав до половини грудня. У місця промислу помори вирушали у вересні. З собою вони брали необхідна кількістьпродуктів та спорядження, призначене для лову наваги та її перевезення - рюжі, оленячі сани з повною упряжкою та дровні. Мережі кріпилися мотузками за колья, вморожені в лід, і спускалися з камінням-грузилами через отвір у льоду у воду. Кращий лов наваги бував незабаром після покриття річки льодом. Витягнута в рюжах з води навага переносилася ближче до зимових хат, вибраковувалася, випрямлялася, складалася рядами і грузилася в привезені сани. У міру накопичення наваги вона вивозилася від промислових зимівель до місць збуту. Навага продавалася в Несі скупникам, приїжджим із Москви, Санкт-Петербурга, Мезені та інших місць.

Активне освоєння поморами Гандвіка (Білого моря) пов'язане із промислом гренландського тюленя. Тюлень навесні мігрує з Гандвіка (Білого моря) на північ, у Льодовитий океан і повертається назад взимку. У Гандвіку звір збирається у великі череди, що полегшує його промисел.

У грудні місяці у пошуках безпечного місця для пологів тюлень починає мігрувати, по-поморськи – «загребати» зі Студеного моря (Льодовитого океану) до Гандвіка. Жителі Зимового та Терського берегів при сприятливих умовпочинали звіробійний промисел уже під час повернення тюленів до Гандвіка, якщо звір йшов поруч із берегом. Цей промисел був короткочасним та непостійним, у ньому брало участь невелика кількість промисловців. Били самців і самок, при цьому випарювали з самок дитинчат (зеленця), що не народилися.

Зимовий звіробійний промисел розпочинався на початку лютого і тривав до кінця березня. Прибережні жителі заздалегідь починали сторожити звіра, часом йдучи вздовж берега за 100 – 150 верст від будинку. Повідомлення передавалися від селища до селища за допомогою коней, а на Зимовому, Абрамівському, Конушинському та Терському берегах за допомогою оленів. У місцях збору промисловців будувалися спеціальні промислові хатинки на один-два човни (7 - 15 осіб).

Промишляючи звіра на льодах, мори заходили в море на кілька кілометрів. Здобувши звіра, мисливці знімали з нього хоровину, а м'ясо викидали.

Після закінчення зимової кампанії помори починали готуватися до весняного, або весняного звіробійного промислу, який проходив у період линяння звіра з квітня по травень. У цей час промишляли білка.

Перед весняним промислом промисловці об'єднувалися в бурсу, скею, ромшу (артіль). Бурса, де за ринками (розводдями), де волоком по льоду, прибувала до району промислу. У місцях збору помори вибирали промислових старост (юровш(щ)иков), як правило, з-поміж найдосвідченіших і знаючих. Староста одночасно був керівником свого човна. Зазвичай бурси, скеї, ромші (артель) складалися з поморів, що прибули з різних поселень. Малі бурси складалися з 10 – 30 човнів, великі перевищували сотню. Якщо з одного місця виходило кілька промислових артілей, то старости домовлялися між собою, в який район видобутку кожен з них поведе бурсу. Це робилося для того, щоб не заважати один одному під час промислу.

З розвитком морських та річкових промислів тісно пов'язана еволюція поморського суднобудування. Будівництвом промислових суден - великих і дрібних - займалися у Помор'ї практично повсюдно, але особливо славилися майстри Поморського та Карельського берегів. Помори будували і використовували на різних промислах найвипробуваніше морське судно - карбас, а на прибережній лові - довбані човни стародавнього типу з нашивними бортами - осинівки, веснянки, льодянки і т.д.

Човен льодянка був одним з найуніверсальніших плавзасобів створених поморами для ходіння річками, озерами і особливо арктичним морям. А також для ведення промислів у суворих зимових умовах та льодах.

Льодянка виконувала кілька різних функцій, вона використовувалася як засіб плавання, при необхідності її можна було витягати на сушу, лід і волоч як сухопутний транспортний засіб. У ній перевозилися всі необхідні для ведення промислу пристосування і все, що було потрібне для життєдіяльності людини: дрова, продукти, одяг. На кожному човні було спеціальне спорядження: багор (хвостяга) - сажена палиця із залізним наконечником. На човні-сімці було 7 багрів, 8 весел (одне запасне), 8 лямок для волочіння човна.

Крім того, цей човен використовувався як житло на промислі. Для влаштування ночівлі використовувалося буйно. За старих часів буйно шилося зі шкур звіра, зокрема, застосовувалися оленячі шкури. На ночівлю влаштовувалися так: з носа на корму човни клали щоглу і зверху накидали буйно, виходив намет над човном. Щоб вітер не відкидав його краю і не дмухав усередину, в вушка, прикріплені до країв буйно, вставлялися весла, і його краї щільно притискалися до країв човна. Спали звіробої (у тому числі й жінки – поморські дружини – які разом із поморами брали участь у промислах) у човні, головами до носа та корми, а ногами до середини, у середину укладали для більшого обігріву молодших за віком чи захворілих людей. Ліжко, як правило, складалося з оленячих шкур.

Окрім човна льодянки в Помор'ї було поширено такий плавзасіб, як карбас, який був пристосований для плавання річками і морями. Його використовували і як промислове судно на морських рибних та звіриних промислах, і як засіб транспортування продуктів харчування, сіна, будівельних матеріалів та людей. Карбас, застосовуваний на морських промислах, розміром був трохи менше коча, що дозволяє поставити його в один ряд з морськими суднами (кіч, поморська тура). Такий карбас називався промисловим і в район лову чи видобутку звіра йшов своїм ходом. Можна з упевненістю говорити про те, що частина карбасів мала палуби - про це згадується в письмовому документі: наприклад, карбас Матвія Балукова був заорлений «орловим тавром на передньому залишку, на якому палуби затверджені», візник карбас двінянина Олексія Баніна був «заорлений у палубах на носі над парканом унизу покрівлі».

Вийшовши до берегів Льодовитого океану і освоївши острови Баренцева моря, помори зайнялися мореплавством як рибного лову і промислу морського звіра, так торгівлі. Саме торгівля з корінними жителями, переважно хутрова, дала поштовх розвитку купецтва і купецького флоту, який кілька століть, на початок XVIII століття, визначав рівень розвитку поморського арктичного мореплавання. Цьому багато в чому сприяло створення на досвід біломорського мореплавання типу морських суден, що отримали назву коч. Кочі були великими та малими. Досі не встановлено точних параметрів цих судів, але за деякими технічними ознаками, за деталями, знайденими археологами під час розкопок, можна зробити певні висновки.

Коч – старовинне поморське парусно-гребне судно XI – XIX століть. Він мав характерні обводи для льодового плавання, був оснащений щоглою, навісним кермом та веслами. Спочатку кочі будували без застосування металу: до скріпленого дерев'яними нагелями набір корпусу пришивали ременями дошки обшивки. Довжина такого судна була 10 - 15 м, ширина 3 - 4 м, осаду 1 - 1,5 м. При попутному вітрі ставили пряме вітрило, іноді виготовлений зі шкур, що дозволяв розвивати швидкість 6 - 7 вузлів.

У XVI - XVII століттях цей тип судна поширився за Урал до Сибіру, ​​зазнавши великих змін. Довжина коча зросла до 20-25 м, ширина до 5-8 м, осаду до 2 м. Судно вміщало 10-15 чоловік команди і до 30 промисловців. Кочі для морського ходу будували дуже міцно. Набір кріпили залізними цвяхами, болтами та скобами. Пази та стики обшивки конопатили просмоленою клоччям, заливали варом, закривали рейками на скобах. Щоб повністю «ускобити» кіч, потрібно більше 3 000 спеціальних скоб. Канатів різних потрібно було близько 1 000 м. Вітрило висотою 14 м шили з окремих полотнищ загальною площею понад 230 кв. м.

Наприкінці XVI - на початку XVII століть почали будувати набірні палубні великі трищоглові кочі. На цих судах для керування кермом застосовувався штурвал. У кормі влаштовували «казенку» - невелику каюту для годувальника (капітана) та прикажчика. Команда та камбуз (їдальня) розміщувалися в трюмі. Для підйому якоря на баку (ніс судна) був комір (ручний шпиль). Під час попутних вітрів судно проходило під вітрилом до 250 км на добу.

Великий морський кіч був двощогловим кільовим судном (кіль помори називали кокорою), мав довжину від 19 до 21 м, при ширині 5-6 м. Мав до 90 т водотоннажності і 40 т вантажопідйомності. На верхній палубі розміщувалися два човни (зазвичай карбаси), на нижній - три - п'ять залізних якорів, званих шеймами, вагою від 5 до 10 пудів кожен. Висота бортів над водою перевищувала 2 м, а загальна доходила до 4-4,5 м. Борти були укріплені по ватерлінії додатковою обшивкою, що оберігала від тертя об лід, - «шубою крижаною». Великий куп мав прямі вітрила (зазвичай два) і проходив за добу до 200 кілометрів. Конструктивною особливістюкоча була форма бортів, що вигином нагадувала яйце. При льодовому стисканні таке судно не розламувалося, а вичавлювалося з води.

Саме такі кораблі дозволили поморам спочатку освоїти акваторію Білого, Баренцева морів, а згодом вихідці з Помор'я (помори) на своїх судах ходили вздовж усього арктичного узбережжя як на захід у «свейські країни», так і на схід, «зустріч сонцю» до Сибіру. на Далекий Схід і навіть на Аляску, де заснували місто Ново-Архангельськ (нині м. Сітка).

Помори ходили на промисел не тільки в Біле та Баренцеве моря. Північні мореплавці володіли секретами проходження багатьох морських шляхів у Карському, Норвезькому та Гренландському морях.

Наприкінці XV століття помори ходили до північних берегів Скандинавії. У поморській навігаційній практиці цей шлях називався «Хід у німецький кінець». Він проходив уздовж східного узбережжя Білого моря та північного берега Кольського півострова із волоком через півострів Рибачий. У 1494 році російський дипломат Дмитро Зайцев, повертаючись додому з Данії, вперше пройшов морем навколо Скандинавії до гирла Північної Двіни. В 1496 цей же шлях подолав посланник Івана III московський дяк Григорій Істома. Його шлях до Данії лежав через Новгород, гирло Північної Двіни та північні моря. На початку XVI століття тричі ходив через гирло Північної Двіни, повз Михайло-Архангельський монастир до Норвегії та Данії російський дипломат і вчений дяк Великого князя Московського Василя ІІІДмитро Герасимов. У Римі він познайомився з письменником Павлом Іовієм і висловив гіпотезу про можливість плавання Схід через північні країни (Північним морським шляхом). У 1500-1501 роках таким самим шляхом до Данії здійснили подорож посланці Івана III Третяк Долматов та Юрій Мануйлов.

Шлях через Біле море з Північної Двіни став настільки уторованим і добре відомим, що з кінця XV століття посли датського короля неодноразово і самостійно входили в гирло Двіни за своїх дипломатичних місій у Московська держава. Поморські ж промисловці щорічно й неодноразово ходили через Біле море до Колі та до Печенігської губи.

До середини ХVI ст. північні землі не мали джерел збуту, задовольняючись міновою внутрішньою російською торгівлею. Торгівлею займалися Кола, Варзуга, Мезень, Кеврола, Пустозерськ. Нові джерела збуту виникли наприкінці ХVI ст., коли розпочалася торгівля з Англією і через Біле море (Архангельськ) відкрився торговий шлях до Західної Європи.

З середини XVI століття почалися регулярні торгові відносини Московської держави Західною Європоючерез Біле море. З Росії вивозили ліс (переважно щогловий), шкури - оленячі, кінські, лосині, везли на Захід віск, кінський волос, гусячий пух, моржову кістку, сало морських тварин.

У ХVI - ХVII століттях зона промислової та торгової діяльності стала ще більшою. Промисловці та мореплавці доходили заполярною територією Західного Сибіру до гирла Єнісея, ходили на Нову Землю, на Шпіцберген та прибережні острови Баренцева та Карського морів. Ось як називалися основні морські шляхи XVI століття: "Мангазейський морський хід", "Новоземельський хід", "Єнісейський хід", "Хід Груманланський".

“Мангазейський морський хід”

Був одним із найвідоміших в історії освоєння Сибіру. Він проходив уздовж узбережжя Баренцевого моря, через протоку Югорський Куля в Карське море до західного берега півострова Ямал, де судна перетягували через волок. Судячи з літописних відомостей, цей шлях був освоєний поморами пізніше кінця XVI століття, а на початку наступного століття Мангазея стала найбільшим торговим центром Сибіру.

У ті часи хутро було не менш привабливим, ніж срібло та золото. Щороку в Мангазею приходили 25-30 кочів з продовольством і різними товарами, а звідси в Росію вирушало від 100 до 150 тисяч шкур м'якого мотлоху: соболів, песців, лисиць, бобрів… Це був справжній хутровий Клондайк, де будь-який промисловець міг на будь-який промисловець міг стан. Вартість однієї чорнобурої лисиці на ті часи становила від 30 до 80 рублів, а за 20 рублів у Росії можна було купити 20 десятин землі (тобто трохи більше 20 гектарів), за 10 рублів - чудовий будинок або 5 коней.

Безконтрольному промислу хутрового звіра і торгівлі підприємливих поморів і “багатьох государевых міст торгових людей” невдовзі було покладено край. У 1601 році в Мангазеї з'явився царський воєвода, а ще через кілька років тут уже стояли фортеця, кремль та великий посад.

«Єнісейський морський хід»

У перші десятиліття XVII ст. поморські промисловці стали енергійно освоювати райони найбільшими східними притоками Єнісея - Нижньою і Підкам'яною Тунгускою, а також просуватися вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану до гирла річки Пясини, до північно-східних берегів Таймиру. У першій половині XVII ст. мангазейськими промисловцями були засновані на Єнісеї Дубічна слобода (1637 р.), Хантайська слобода, що виросла із зимівлі (1626 р.), запозичення у верхів'ях Нижній Тунгусці та інші населені пунктиіз постійним населенням. До 1607 на нижньому Єнісеї були засновані Туруханське і Енбатське зимівлі. Таким чином, територія, що розглядається, практично увійшла до складу Російської держави до моменту, коли хутрові промисли поморських промисловців та їх економічні зв'язкиз місцевим населенням були вже у розквіті. У міру видалення на схід основних районів хутрових промислів Мангазея з 30-х років почала втрачати своє значення торгово-перевалочного пункту, і її роль перейшла до Туруханського зимівлі в пониззі Єнісея. Поморське населення, яке там осідало, концентрувалося в місцях, зручних для рибальства, насамперед по берегах Єнісея нижче Туруханська, заселяло пониззі Пясини, Хети і Хатанги, поступово освоюючи для постійного проживання прибережні райони Льодовитого океану.

Таким чином, своєрідний прорив від Туруханського зимівлі вниз Єнісеєм в Єнісейську затоку і далі в Карське море, на Таймирський півострів, в західну частину моря Лаптєвих виявився переломною подією в історії ходіння поморів в арктичних водах і подальшого освоєння Сибіру! Він став можливим завдяки Мангазейському морському ходу, розвиненим льодовим плаванням поморів у Білому та Печорському морях. Підсумком його було те, що на схід від Єнісейської затоки помори-мангазейці проклали річкові та волокові шляхи, а можливо, і морські (навколо Таймирського півострова) шляхи по річці Анабар, а звідти до Оленек, до гирла Олени і далі на схід.

«Новоземельський хід»

Час відкриття поморами Нової Землі дослідники відносять до XII – XV століть. Перші письмові свідоцтва про перебування та промислову діяльність поморів на архіпелазі відносяться до XVI століття.

На Матку (Нову Землю) поморів залучали різноманітні багаті промисли. Вони добували моржові ікла; піскові, ведмежі, моржові, тюлені та оленячі шкури; моржеве, тюленя, білуха і ведмеже "сало" (ворвань); омуля та гольців; гусей та інших птахів; гачачий пух. Раннього літа вирушали на промислових судах своєрідні артілі від 8 до 20 чоловік з Білого моря, з Мезені, Пінеги та Печори до островів Нової Землі. Ходили рік у рік, що сприяло формуванню цілих династій новоземельських промисловців і мореплавців. Ходили на човнах, кочах та карбасах, команду яких очолював годувальник. Найчастіше льодова ситуація, сильні шторми, загибель судна змушували промисловців зимувати на Новій Землі. Частина їх гинула, інші виживали, набиралися досвіду. Для будівництва житла та його обігріву спочатку використовувався лише плавець. Потім почали брати із собою різноманітні зруби (для установок у місцях зимівлі) та запас дров.

У зимовий часосновним промислом поморів ставав лов песців за допомогою пасток - кулем. Кулеми споруджувалися вздовж узбережжя, на великій протязі. Щоб вчасно оглядати кулем, промисловці ставили на відстані 5-10 км від станової хати (і один від одного) кілька розволочних хат, на 2-3 людини. Збудувавши станову хату з піччю-кам'янкою, нарами і сінями, неподалік або впритул до хати будували баньку і "курінь" з колод для зберігання запасів провіанту та видобутку. Поряд із хатою споруджували багатометровий поклонний хрест. Хрест служив своєрідним знаком-маяком багато років. У цей самий сезон чи наступні узбережжя зазвичай споруджувалась ціла система поморських хрестів і гуріїв (піраміди, складені з каменів), які служили створами, маяками і вказували судам безпечні підходи до місця стоянки.

«Груманланський хід»

Помори, що промишляли здобиччю морських тварин і ловом риби задовго до Баренца, в XI - XII ст., Проклали шлях до архіпелагу Шпіцберген, називаючи його Грумант.

"Груманланський хід" - це шлях з Білого моря вздовж північного берега Кольського півострова на острів Ведмежий і далі - на архіпелаг Шпіцберген. Шлях на Шпіцберген вважався відносно легким: за умов вільного плавання – вісім-дев'ять днів. Помори ходили на Шпіцберген головним чином промисел моржів. Крім того, вони шмагали білуху, тюленя, білого ведмедя, песця, полювали на оленів. Неабияку статтю доходів «груманланів» становив багатий пух. На відміну від голландців, які займалися китобійним промислом на Шпіцберген лише влітку, поморські промисловці залишалися тут на зимівлю.

Наприкінці XVIII ст. на Груманті (Шпіцбергені) знаходилося близько 270 поморських суден із командами понад 2 тисячі поморів-промисловців.

Отже, у XVI – XVII століттях помори вже здійснювали регулярні промислові плавання на Матку (Нову Землю) та Грумант (Шпіцберген). З XVI століття вони налагодили регулярне морське сполучення із заполярним містом Мангазея (Західний Сибір), а звідти річками та сушею поморські промисловці рушили до Єнисея та Олени.

Освоєння поморами земель Сибіру і Далекого Сходу, як сказано вище, активно почалося XVI столітті, проходило двома шляхами.

Перший був прокладений поморами через північні моря від гирла однієї річки до іншої вздовж узбережжя Північного Льодовитого океану - Дихального моря (Студенця, Студеного моря), через місто Мангазея на річці Таз в річку Єнісей, а за її правими притоками - на річку Олену і далі на схід. У результаті до середини XVII століття виявилася пройденою Східний Сибір, і були відкриті європейцям Амур - Єрофієм Павловичем Хабаровим - Святитським, Камчатка, Курильські острови - Володимиром Васильовичем Атласовим, обидва устюжани, Чукотський півострів - Семеном Івановичем Дежньовим.

мис Дежнєва

Уродженцями Великого Устюга, мезенськими, пінезькими та холмогорськими поморами були засновані міста Туруханськ, Якутськ, Верхоянськ, Анадир, селища Хатанга, Нижньоколимськ та інші.

Інший шлях освоєння Сибіру і Далекого Сходу розпочався з півдня Помор'я, верхів'я Північної Двіни, де коштом сольвичегодских - поморських купців Строганових, Єрмак Тимофійович набрав і підготував протягом двох років із населення рідного села Борок на Північній Двіні бойовий загін поморів. Який річкою Чусовой вийшов у більш населену лісостепову частину Сибіру. Що відкрило населенню Помор'я та Московії дорогу на схід, північ і центр Сибіру.

Основну масу людей, що перейшли за Урал, становили вихідці з Помор'я - мезенці, двіняни, устюжани, кеврольці, вологжани, пустоозерці. Сибір манила їх незасвоєними просторами, незліченними багатствами надр, безцінною хутром.

До середини XVIII століття поморами були пройдені та придбані для Росії Алеутські острови та Аляска. З 1803 вихідці з Помор'я, провели дослідження Західного узбережжя Північної Америки (Орегон, Каліфорнія, р. Колумбія), на той момент незаселеного європейцями. З 1804 - 1807 активно почали освоювати Гавайські (Сандвічеві) острови.

11 вересня 1812 року поморським купцем, уродженцем Тотьми Іваном Олександровичем Кусковим, заснований - Форт Росс - перше європейське поселення та фортеця на узбережжі північної Каліфорнії за 80 км на північ від Сан-Франциско.

форт Росс

Форт Росс функціонував із 1812 по 1841 роки. У вересні 1816 на острові Кауаї (Гавайї) почалося будівництво трьох фортів. Форт Єлизавета - на честь дружини Олександра-I, форт Барклай та форт Олександр. До наших днів збереглися рештки кам'яного фундаменту Єлизаветинської фортеці, стіни двох інших були земляні. На території Єлизаветинської фортеці було збудовано невелику церкву, а на території Олександрівської — каплицю. Це була перша на Гаваях православна церква. Діяльність поморів на Гавайських островах тривала до 20-х років. ХІХ століття.

Висновок

Відкриття та початок експлуатації Північного морського шляху можна назвати однією з найвидатніших сторінок освоєння Російської Півночі. Він став не лише найкоротшим водним шляхом між Європейською Росією та Далеким Сходом, але й унікальним трансконтинентальним маршрутом, що становить значний інтерес для економіки багатьох країн світу. Довжина Північного морського шляху від Карської брами до бухти Провидіння становить близько 5600 км. Північний морський шлях може бути найкоротшим транспортним маршрутом між Західною Європою та Азіатсько-Тихоокеанським регіоном, тому не виключено, що йому ще належить зіграти помітну роль у глобальних економічних процесах. Крім того, для Російської Федераціївін має важливе стратегічне значення, пов'язане з можливістю транспортування з районів Крайньої Півночі вуглеводневої та мінеральної сировини, а також для постачання цих районів технікою та продовольством. На маршруті Північного морського шляху зосереджена ціла мережа унікальних наукових об'єктів та метеостанцій, без існування яких сучасному світінеможливо уявити життєдіяльність як вітчизняних, а й багатьох зарубіжних наукових співтовариств, вивчають природні і кліматичні особливості Крайньої Півночі.

А помори? Помори й сьогодні нікуди не зникли. Зберігся стереотип поведінки, самоназва, етнічна самосвідомість та почуття «особливості». Поморський дух і поморський характер - ось цінності, які викували наші предки протягом століть, ведучи боротьбу за самовиживання та існування у суворих умовах Півночі та освоєння Арктики. Саме ці цінності продовжують визначати суть сучасних поморів.

ЛЮТИЙ 2010 року

Які кораблі бувають?

Поморські суди

У попередньому номері, в оповіданні про суди вікінгів, ми зазначили, що скандинавські традиції будівництва судів добре прижилися на Русі. Настав час познайомитись з нашими старовинними судами.

Вже XII столітті новгородці досягли берегів Північного Льодовитого океану. І на Російському Півночі склалася своєрідна морехідна культура поморів — російських жителів Біломор'я.

Помори вже у XVI-XVII ст. здійснювали далекі походи Північним Льодовитим океаном — на Нову Землю, Шпіцберген (помори називали цей архіпелаг від норманського Грумант). У морі добували рибу та морського звіра, торгували з норвезькими портами. У мореплавців Руської Півночі існували свої назви сторін світла та головних румбів (напрямів) компаса, особливі позначення навігаційних небезпек — підводного каміння та мілин.

Умови плавання у Північному Льодовитому океані дуже важкі для дерев'яних кораблів. Будь-яке зіткнення з великою крижиною загрожує загибеллю. Затиснутий між льодовими полями корпус корабля може бути роздавлений. Для плавання в Студеному морі помори навчилися будувати особливі судна – кочі. Кочі були дуже міцними з додатковими льодовими поясами на бортах. Корпус коча за формою дещо нагадував шкаралупу горіха і при стисканні криги виштовхувався вгору. Обшивка поморських суден зовні дещо нагадувала обшивку скандинавських кораблів — вона також робилася «накрий», із накладенням поясів обшивки одна на одну. Але під час збирання своїх суден помори використовували дуже цікаву техніку. Обшивка кочів та інших північних суден збиралася не на цвяхах, а на ялівцевих віце — вони не розхитувалися від часу і не давали течі.

У кожному великому поморському селі існувала своя традиція суднобудування. Для недовгих походів поблизу берегів та рибальства будували невеликі човни-карбаси. Для далеких торгових плавань на Білому морі використовувалися великі трищоглові судна — човни, здатні перевозити великі партії вантажу. На таких човнах помори ходили до північної Норвегії, досягаючи міста Тромсе. А на сході поморські судна використовувалися для походів сибірськими річками та полярними морями біля узбережжя Сибіру.

НАША РЕГАТА

І нове питання нашої Регати пов'язане саме з плаваннями російських мореплавців XVII століття, а точніше — з першопрохідниками Сибіру та Далекого Сходу.

По цій протоці вперше пройшов російський землепроходець у XVII столітті, вдруге відкрив і наніс на карту російський мореплавець у першій половині XVIII століття, а свою назву на честь цього мореплавця протока отримала вже у другій половині того ж століття від одного з учасників експедиції знаменитого англійського мандрівника. Потрібно назвати протоку, обох її відкривачів та англійського мореплавця.

Помори - моряки, які вперше освоїли російську Північ

З 10 століття на узбережжі Північного і Баренцева моря селяться слов'яни-русичі, що прийшли сюди. Вони поєднуються з місцевим фіно-угорським населенням і починають жити на холодних і непривітних північних берегах. Помори так себе називають нащадки цих людей. Вони зіграли ключову роль освоєнні північного узбережжя Росії, освоєнні островів Льодовитого океану, першими прийшли північ Сібіри. Життя цього народу було нерозривно пов'язане з морем. Морем вони харчувалися, на островах і на узбережжі добували хутро, освоїли солепромисел. Помори наважувалися заходити до забитого льодом Карського моря і дійшли до гирла Єнісея. На своїх вітрильних кочах вони відвідали острови Нової Землі, дійшли архіпелагу Шпіцберген, заснували місто Мангазея північ від східної Сибіру. Суворі умови життя сформували і характер цих «орачів» північних морів, - вони довірливі, гостинні, доброзичливі та намагаються жити у гармонії з природою.

Сучасні репліки старовинних поморських парусних суден (кочів) здійснили кілька видатних плавань по Півночі, слідами древніх мореплавців

Вітрильні судна поморів

Першими судами поморів були човни. На цих вітрильних кораблях вони ходили річками і здійснювали прибережні плавання. На човнах ставили вітрило, але переважно ходили на веслах. У довжину човни сягали двадцяти метрів, завширшки - трьох. Тип давньоруської тури з часом зазнав змін і був адаптований для північних умов. Для далеких плавань у Балтійському та Північному морях будували «заморські» тури, «звичайні» ж будували для ходіння Білим морем. Судна мали мале осадження і відрізнялися своїми розмірами. «Заморські» тури в тринадцятому-п'ятнадцятому століттях досягали завдовжки 25-ти, а завширшки 8-ми метрів.

Вітрильне озброєння поморських кочів відрізнялося від озброєння човнів

Човни мали суцільну палубу, таким чином вода не потрапляла всередину судна. Тяжкі умови північного мореплавання сформували і унікальний тип судів - поморський кіч. Ці судна були подальшим розвитком конструкції човна. Вони мали яйцеподібну форму, і при попаданні в криги кораблі поморів просто видавлювало вгору, не пошкоджуючи корпус. Конструкція кочів була складнішою, ніж у човнів, відрізнялося і вітрильне озброєння. Інформацію про кочі дослідникам довелося збирати по крихтах, але в цьому десятилітті було знайдено безліч фрагментів суден. І зараз можна достовірно стверджувати, що кочі мали другу обшивку в районі ватерлінії з дуба або модрини. Це допомагало при плаванні в битому льоду. На судні були великі важкі якорі. Їх використовували для волока, у тому числі й по льоду. Якоря зміцнювали у льоду і потім, вибираючи канати, підтягували судно, розшукуючи чисту воду. Корму коч мав майже прямовисну. Ніс був сильно нахилений. Опад судна був невеликий, півтора метри, що полегшувало захід судна в гирла річок і на мілководдя. Днище було укріплено накладними дошками. Борти обшивали дошками за допомогою скоб, їх потрібна величезна кількість - кілька тисяч. Вантажопідйомність суден сягала 40 тонн.

"Фрам" Нансена, побудований за аналогом поморських кочів, дрейфував у льодах тривалий час

Саме на кочах пройшов козак Семен Дежнєв в 1648 по Льодовитому океану до крайньої точки материка, пройшов "Великий кам'яний ніс" (тепер Мис Дежнева), де було розбито кілька кочів, і мореплавці увійшли в гирло річки Анадир.

Про ці непривітні скелі на самому краю світу розбився один із кочів експедиції Семена Дежньова

Петро I заборонив будувати «старовинні» кораблі, але на півночі будівництво кочів продовжується, - настільки вдалою була конструкція парусного судна. Нині виготовлено копії цих визначних північних судів. Сучасні дослідники пройшли ними маршрутами поморів до Нової Землі та Шпіцбергена.

Навігація біля поморів

Відмінною особливістю навігації біля поморів були своєрідні маяки: поклонні хрести та великі піраміди з каміння. На мисах, на помітних місцях навіть біля будинку помори ставили великі хрести, на деяких хрестах розташування поперечини точно відповідає сторонам світу. Так старовинні мореплавці могли обходитися без компасу. Декілька поклонних хрестів навіть встановив Петро I після того, як потрапив у бурю на Білому морі, і його врятувало лише вміння лоцмана-помора. Загалом своєрідний дерев'яний компас у поморів був, і називався він «вітромір». Він був без магнітної стрілки, але служив тим самим цілям - визначення сторін світу. А назвали його так тому, що в центрі компаса стояв невеликий стрижень, по якому визначали сторони світла в залежності від становища сонця опівдні, але часто через тумани компас орієнтували по хрестах, помітних берегових орієнтирів або панівних вітрів. З огляду на всі ці умови прокладали курс. На початку вісімнадцятого століття у поморів з'являються і серйозніші астрономічні інструменти: квадранти, градштоки, астролябії. Особливою популярністю користувався градшток, зважаючи на простоту виготовлення та використання помори його називали по-простому - «палицею».

Вітромір

Лоцманська справа

Ходили помори і за своїми лоціями, «вірам», де були описані якірні стоянки, особливі прикмети на березі, відстані. Перші лоції писалися ще на бересті, їх дбайливо зберігали та передавали у спадок. Помори становили також креслення і карти узбереж, звані «ландкарти» чи «розпитувані карти», - їхнього складання розпитували купців і моряків. На цих картах не було сітки та масштабу, але стояли позначки про денні переходи до того чи іншого пункту. В основному користувалися іноземними картами початку 17-го століття, але на їх неточність нарікав ще Петро I. Використовувати іноземні карти і поморські «розпитувальні карти» для визначення місцезнаходження кораблів було не можна. Ходити цими картами можна було лише по береговим орієнтирам і користуючись знаннями поморів.

Китові кістки теж використовувалися як береговий орієнтир

Архангельськ свого часу був одним із важливих торгових портів Росії. Сюди приїжджали для торгівлі купці із Західного Сибіру, ​​«заморські» торговці-норвежці, англійці, і навіть ненці та інші корінні народи Півночі. Після завоювань Петра і заснування Петербурга важливість Архангельська як торговельного міста для зв'язку із Заходом дещо впала, але торгівля йшла постійно.

Жителі Півночі не лише торгували, а й захищали морські шляхи, наприклад, Гнат Малигін у 16 ​​столітті ходив на Мурман проти піратів з Норвегії для захисту торговельних суден. На постійній основі лоцманська справа на Півночі зародилася у 17 столітті. 1653 року Івану Хобарову царським указом було дозволено супроводжувати іноземні торгові кораблі. Була встановлена ​​вартість «вожі» - плати за супровід та вхід до порту Архангельська. Згодом жодна експедиція російських та зарубіжних дослідників не обходилася без допомоги поморів.

Поморська коч,такелаж

Культура поморів і раніше, і зараз – це справжній заповідник давньоруської культури. Наприклад, російський билинний епос зберігся лише північноросійських областях. До цих пір помори міцно асоціюються в народній свідомості з морем, вони - люди моря, люди Півночі, які з давніх часів живуть і годуються від моря, відважні мореплавці та дослідники.

Коли йдеться про історію створення Російського флоту, говорять про тристаріччя. Цифра дуже дивна, вона викликає подив. Важко не поставити питання: а як же жила наша держава, маючи стільки морських кордонів, до Петра I, якого традиційно вважають засновником вітчизняного флоту? Адже історія Росії вимірюється тисячоліттями.

Однак численні довідники дають інформацію, що стосується історії кораблебудування в Росії, тільки починаючи з петровських часів.

Незважаючи на це, історія зберігає пам'ять про стародавнє поморське судно з дивовижною назвою – КОЧ. А слово це прийшло до поморів із новгородської землі, де «коця» чи «коча» означало одяг. Назва вибрана не випадково, оскільки судна буквально «одягалися в шубу» - корпус їх був захищений від натиску льодів подвійною обшивкою. На таких судах помори могли ходити за тисячі кілометрів північними морськими просторами, займаючись рибним промислом. Кочі славилися своєю міцністю. Дерев'яні конструкції, виготовлені з кращих порід дерева ( модрина, сосна, червоне дерево) - кріпили залізними скобами, яких йшло на судно від трьох до чотирьох тисяч і цвяхами. У документах архієпископа Холмогорського за 1695 (!) рік можна прочитати про архангельські кочі довжиною 18,5 метрів і шириною 5,14 метри, вантажопідйомністю 30-40 тонн, що перевищує розміри деяких сучасних траулерів.

Поморські кочі долали за добу 150-200 кілометрів у той час, як англійські купецькі судна – близько 120 кілометрів, а голландські фрегати – лише до 80-90 кілометрів.

На цих унікальних суднах помори досягали таких арктичних широт, які були недоступні іншим судам з металевим корпусом і механічними двигунами. Унікальні вони були не лише своєю захисною «шубою», а й яйцеподібною формою корпусу. Днище корпусу було округлим, що нагадував половину горіхової шкаралупи. Якщо криги здавлювали таке судно, його корпус не роздавлювався, а вичавлювався назовні. Ці судна, які стали найбільш довговічними протягом п'яти століть, придбали, завдяки майстерності і допитливості розуму поморських майстрів, ще одну незвичайну особливість: корми та ніс мали практично однакову форму та зрізані були під кутом 30 градусів, що дозволяло легко витягати їх на берег.

Народи російської Півночі зберегли імена геніальних «кочових майстрів», які становили цілі династії. Це сім'ї Дерябіних, Варгасових, Вайгачових із Холмогор, братів Кулакових із Архангельська, пінезьких умільців Антона Пихунова та Юхима Тарасова. Про давню поморську кочу нагадують нам деякі географічні назви Арктики. Наприклад, Кочова губа у гирлі річки Яни. Характерно те, що всі майстри при будівництві кочів застосовували тільки свій, «кочовий» інструмент: заточені свердла, свердла, пили, тесла, сокири.

Давньоруська коч "льодового класу"

Таким чином, стає очевидним, що Росія в галузі кораблебудування йшла своїм, особливим, самобутнім, відмінним від західних традицій шляхом. Цар Петро I, запозичивши закордонний досвід кораблебудування, вирішив перетворити російський флот на західні зразки. Під загрозою смертної кари будівництво «староманерних» судів було найсуворіше заборонено. За деякими джерелами, кочі за наказом царя просто знищувалися.

Але, незважаючи на суворі заходи, великий російський перетворювач не зміг досягти повної покори потомствених кочових майстрів, які під загрозою розправи зуміли зберегти віковий досвід та традиції своїх предків, продовжуючи будувати кочі.

Завдяки подвигу поморів, деяка кількість кочів збереглася до початку ХХ століття, коли на них звернув увагу і гідно оцінив Ф. Нансен, який на той час задумав важку експедицію на Північний полюс. При виборі прототипу для будівництва судна «Фрам», яке, за задумом, мало дрейфувати у льодах, він відмовився від усіх нових типівсталевих кораблів і вирішив побудувати судно з досвіду кочових майстрів, з найкращих порід дерева, з яйцеподібною формою корпусу, чим забезпечив успішне проведення експедиції.

Адмірал С.О. Макаров, розробляючи модель першого у світі криголама, скористався порадою Нансена і також зупинив свій вибір на яйцеподібній формі корпусу і, на зразок поморських кочів, зрізав носа та корми. Ці геніальні винаходи древніх поморських майстрів виявилися настільки вдалими, що й сьогодні, через століття після створення першого у світі макарівського криголама «Єрмак», вони вважаються неперевершеними для будівництва суден льодового плавання.

Якщо ви відкриєте багатотомну "БСЕ", то не шукайте в ній слово "кіч". Його там немає. Як же таке могло статися? Помилка, намір або зневага до історичній спадщиніБатьківщини? Загадка, яку немає відповіді. Немає про них жодного слова у шкільних підручниках. Лише в тлумачному словникуВ.І. Даля, низький йому уклін, знайшлося коротке повідомлення в кілька рядків про славне кочове судно.

…А студні північні моря борознять сьогодні правнуки стародавніх поморських суден – атомоходи «Сибір», «Арктика», «Росія», що так вражає схожі на свого незаслужено забутого, красивого, технічно досконалого пращура – ​​стародавнього коча.

Волею долі вони стали йому гідною пам'яткою.

Поморська коч

Початок суднобудування Півночі належить до XI в., як у цей регіон проникли слов'яни-новгородці. Для звіробійного та рибного промислів, видобутку перлів вони будували дерев'яні судна – човни, вушка і потім кочі, карбаси, раншини, шняки, кочмари. Перші верфі називали на Русі плотищами (від тесляр, теслювати). Будівництво судів велося взимку-навесні, у вільний від промислів час. Служили суди 3-4 роки.

Найстарішими центрами поморського суднобудування були села Кандалакша, Княжа Губа, Ковда, Кем, Кереть, Окладникова Слобода в гирлі Мезені, Підпоріжжя в гирлі Онєги, Пустозерськ в гирлі Печори, гирлі Північної Двіни, Холмогори. У зв'язку з подальшим проникненням росіян північ Кольського півострова у середині XVI в. виготовлення рибальських суден почалося в Усть-Колі (сучасна Кола) на березі мілководної незамерзаючої затоки. Кола стала головним центром суднобудування Мурмані. У Сибіру судна будувалися у Березовському острозі та Обдорську (сучасний Салехард) у гирлі Обі, у Мангазеї, Якутську, Колимському острозі.

Найбільш самобутнім, поширеним та відомим типом північного судна став поморський кіт. Саме на кочах відбувалися плавання, під час яких помори та козаки здійснили чимало географічних відкриттів. Кочі справили значний вплив на подальший розвитоктипів суден, що використовуються для освоєння полярних морів.

Коч – поморське дерев'яне морське та річкове судно XIV ст. - На початку XX ст. Був результат розвитку новгородського вушка - військового і торгового судна, що будувався в XIII-XV ст. Кіль вушка витісувався з одного ствола і був брус, поверх якого накладалася широка дошка, яка служила основою для поясів зовнішньої обшивки.

Поморська коч

Назва "кіч", можливо, походить від слова "когг" (суди Ганзейського союзу, поширені на півночі Європи в XIII-XV ст.). За іншою версією поморське слово "коца", або "коча", означало одяг. Забезпечуючи корпус подвійною обшивкою, помори одягали свої судна.

Початкова довжина безпалубного коча – 18-19 м, ширина – 4-4,5 м, осаду – 0,9 м, вантажопідйомність – 3,2-4 т (200-250 пудів). Їх будували із соснових або кедрових дощок довжиною понад 2 м та шириною 0,71 м. Дошки отримували, розколюючи дерево на 3-4 плахи та обтісаючи їх. На будівництво коча йшло понад 3000 кріпильних скоб, близько 1 км канатів та мотузок. У безвітряну погоду коч рухалася за допомогою чотирьох пар весел.

Коч був придатний для плавання під вітрилом чи веслах по чистій водіі в битому льоду, а також для подолання волоком не дуже широких та відносно рівних крижаних полів. Вони витримували удари крижин, були дуже маневрені, що важливо при русі в затоках, біля берега, на мілководді, а також у розводях. Їх невелика опада дозволяла поморам заходити в гирла річок і чіплятися до берега практично будь-де.

Головною особливістю коча була яйцеподібна форма корпусу, завдяки якій при стисканні льодів судно виштовхувалося нагору. Досвід поморів згодом враховували норвезький суднобудівник К. Арчер під час проектування науково-дослідного судна «Фрам» та віце-адмірал С.О.Макаров під час створення першого у світі арктичного криголама"Єрмак".

Суднобудівники-помори використовували свою власну термінологію. Кожна деталь коча мала свою особливу назву. Деталі набору виготовляли переважно із сосни та модрини. Кілем служила «матиця» – ствол, на кінцях якого встановлювали похилі «корги» (штевні), а по всій довжині, з інтервалом приблизно півметра, розміщували «урпуги» (шпангоути) та «курки» (кряжі-обручі). Згори ті й інші з'єднувалися «перешвами» (бімсами), але в них настилали верхню палубу. Нижче її до шпангоутів скобами і рідше цвяхами кріпили патрони та обшивини – дошки зовнішньої обшивки, заповнюючи пази просмоленою клоччям. Дещо вище і нижче ватерлінії укладали додаткову обшивку, так звану «льодову шубу», або «кішку».

Щоглу (шегла) кріпили вантами (по-поморськи – «ноги»), до неї згодом прикріплювали стрілу для підйому вантажів. На щоглу піднімали «раїну» (рей) з дерев'яними, рідше залізними, кільцями, що вільно ковзали по ній, до яких прикріплювали прямокутне вітрило площею до 150 м2. Раїну піднімали за допомогою мотузкової «дроги», а керували вітрилом «важами» (шкотами). Вітрило зшивалася з полотняних полотнищ, вона мала 13-14 м заввишки, 8-8,5 м завширшки. Кочі вважаються першими російськими суднами з навісним кермом замість кермового весла (згодом на них встановлювався штурвал). Як і човни, вони мали три якорі (один запасний). Кіч міг проходити за добу до 250 км. Багата морська термінологія поморів переконливо свідчить про те, що їхні судна ходили під вітром тими ж галсами, що й сучасні вітрильники. Був знайомий їм і курс бейдевінд, коли судно йде круто під вітер.

Тривалий час прийнято вважати морехідні якості кочів вкрай невисокими. Відомий полярний дослідник та історик освоєння Арктики В.Ю. Візі писав про походи поморів у Мангазею в XVII ст.: «... російські кочі – судна з, безсумнівно, дуже низькими морехідними якостями, які тому в літературі прийнято всіляко ганьбити («утлі», «як-небудь збиті», «незграбні» і т. д.), – у разі представляли, проти іноземними судами, скоріш деякі переваги, оскільки вони плавали в Мангазею не відкритим морем (де льоди становили велику небезпеку), а поблизу берега, т. е. по мілководному фарватеру («і у губах місцями глибоко, а інших місцях і суду стаюють»). Цим фарватером могли йти малі кочі, але він був недоступний для іноземних експедиційних суден з великим осадом. Саме завдяки плаванню біля самого берега, що можна було виконати лише на дрібних "посудинах", наші помори й оволоділи морським шляхом у Об'.

Однак археологічні розкопки та сучасні реконструкції кочів спростовують думку про їхню малу мореплавство. Та й навряд чи могли помори ходити на зовсім вже утлих «шкаралупках» у далекі плавання на Нову Землю, Шпіцберген, у гирлі Обі. У 1648 р. С.І. Дежнєв вийшов у свою знамениту подорож, результатом якої став прохід Берінговою протокою на збудованих у Колимському острозі великих кочах.

На середину XVI в. Кочі широко поширилися у північному регіоні країни. Особливо багато їх будувалося у XVI-XVII ст. у Карелії та на верфях Соловецького монастиря, у XVII ст. – у Мангазеї, на півострові Ямал, у Березові та Кемі. До XVII ст. кіч став палубним, довжина його іноді досягала 25-30 м, ширина - 6 м, вантажопідйомність - 400 т (2,5 тисяч пудів). Корпус коча зазвичай ділився на три «горища» (відсіку). У носовому розташовувалась «огорожа» (кубрик) для команди з 10-15 осіб, там же ставили піч. У центрі влаштовували вантажний трюм із водонепроникним «творилом» (люком), тут розміщували пасажирів – купців та промисловців (до 50 осіб). Кормове горище відводилося під «казенку» (каюту) годувальника – капітана. Перед каютою кріпилися два човни (на великих суднах – два малі карбаси) для риболовлі, зв'язку з берегом і зняття судна з мілини. Для плавання малих річках і озерах вживалися малі кочі (возки, чи паузки) – плоскодонні, з низькими бортами, спочатку прямими, потім із розвалом.

Роботами з будівництва кочів зазвичай керував досвідчений «кочовий майстер». З часом на Півночі склалися цілі династії суднобудівників-поморів – Дерябіни, Варгасови, Вайгачові з Холмогор, брати Кулакови з Архангельська та багато інших.

Указ про заборону морської торгівлі з Мангазеєю, виданий 1619 р., надовго загальмував розвиток арктичного мореплавання. У цьому тривали суто промислові плавання поморів. На початку XVIII ст. Петро I спеціальним указом заборонив будівництво судів традиційних типів, прагнучи переорієнтувати суднобудівників створення вітрильників виключно європейського типу. Але незважаючи на що будівництво кочів тривало. Вони згадуються навіть у звіті про діяльність Архангельського порту за 1912р.

Пам'ять про поморські суди збереглася і на карті Арктики. Так, у гирлі Яни є Кочова губа.

Цей текст є ознайомчим фрагментом.