Літаки Яковлєва: від моноплана до перехоплювача вертикального зльоту. Дослідно-конструкторське бюро ім. А. С. Яковлєва Кб їм яковлєва

⁰

Відкрите акціонерне товариство «Науково-виробнича корпорація «Іркут» (ВАТ «Корпорація «Іркут») – вертикально-інтегроване підприємство, що забезпечує повний цикл робіт з проектування, випробувань, виробництва, маркетингу, реалізації та післяпродажного обслуговування авіаційної техніки військового та цивільного призначення.

2004 року ВАТ «ОКБ ім. А. С. Яковлєва» було поглинено ВАТ «НПК Іркут». Персонал було скорочено в 4,5 рази (з 1400 осіб у 2003 році до 311 осіб), ліквідовано виробничу базу, розпродано нерухомість. Пізніше із залишків ОКБ було сформовано інженерний центр ВАТ «НПК Іркут».

Історія

1932 року, у березні, за наказом № 181 було створено завод під назвою Іркутський авіаційний завод №125. Досить дивно, але активно завод почав працювати лише через два роки. У розробці планувалося зробити винищувач І-14, який надалі успішно пройшов пробний політ і був запущений для виробництва. Основним завданням літака було винищення авіасили противника, але першочерговою місією - це оборона.

Захищати свою державу, ось для чого було створено І-14, а також її можна було застосовувати для транспортування різних вантажів, зокрема авіа деталей. Винищувач проводив активні дії під час Першої світової війни, саме з цією метою він був створений, а надалі покращений у рази. У 1941 році, за наказом №1139 хотіли об'єднати два заводи, Іркутський №125 та Московський №39, задум був успішно виконаний, а підприємство отримало нову назву: орден Леніна та Орден Трудового Червоного Прапора авіаційний завод №39 імені І.В. Сталіна. Цей "спав" був дуже сильний і багато років виробляв чудові літаки.

Таким чином з 1941 до 1943 року, вироблявся пікіруючий бомбардувальник Пе-2. Він не багато відрізнявся від інших моделей літаків, єдино, що це були вирішені проблеми захисту машини та екіпажу. Броня стала більшою, тим самим міцнішою, а також, екіпаж обладнався новими засобами захисту. Це все робилося для того, щоб вогонь із землі чи моря не легко знищував літаки, тобто не ставав легкою наживою. Для ідеального стану літака було додано повітряні гальма, завдяки яким бомбардувальник міг легко маневрувати. Всі ідеї були успішно зроблені в житті і такими образами, вийшла модель Пе-2.

Також за час об'єднаного заводу було створено кілька моделей далеких бомбардувальників, а саме: Іл-4, Іл-6 та Ер-2. Випускалися вони період із 1942 по 1946 рік відповідно. Звичайно, прямим завданням літаків була битва під час Великої Вітчизняної війни. Також спеціально для ВВВ, був створений далекий винищувач, єдиний у своєму роді, Пе-3, випускався він лише два роки, протягом 1941 – 1943 років.

Після війни завод випускав багато літаків різних категорій, але знаковими стали транспортні, такі як Ан-12 і Ан24. Перша модель була досить гарна, але не зовсім такою, якою хотіли її бачити уряд, саме тому створили вдосконалений Ан-24, який відповідав усім критеріям. Випускалися вони з 1952 по 1962 і 1967 по 1971 відповідно. У 1989 році завод отримує нову назву "Іркутське авіаційне виробниче об'єднання", скорочено ІАПО.

Іркутський Авіаційний Завод нині є потужним виробничим майданчиком корпорації "ІРКУТ", її головним процесинговим центром.

В даний час у серійному виробництві знаходяться багатоцільовий бойовий літак Су-30МК в різних модифікаціях - Су-30МК для Індії, Су-30МК для Малайзії, Су-30МК для Алжиру.

Розпочато серійне виробництво компонентів для аеробусів А320 компанії AIRBUS: це ніша передньої стійки шасі, кільова балка та напрямна закрилка.

Конструкторське бюро Яковлєва одна із найрозвиненіших і відомих у Російської Федерації, а й далеко її межами. Дане підприємство працює над проектуванням та подальшим виготовленням авіаційної техніки. Керівником бюро було призначено талановитого конструктора минулого століття А.С. Яковлєв.

Коротка історія створення та сходження ОКБ Яковлєва

А.С. Яковлєв до 1934 року був головою групи конструкторів на заводі №39, яка займалася проектуванням та створенням нових літальних апаратів. За рахунок цього керівництво країни виділило цю групу та забезпечило фінансування на розвиток цієї галузі. Державний указ, виданий у середині літа 1934 року, організував усіх конструкторів Яковлєва в одну одиницю, яка має підкорятися Спецавіаресту. Після цього група позначалася як «Завод №115». З 1935 року він перейшов під куріння Наркомважпрому. У 1959 році підприємство передано під контроль та фінансування ДКАТ і стало позначатися як «Підприємство 1303». На цьому перейменування не закінчилися, оскільки 1966 року його почали називати як машинобудівний завод «Швидкість».

У 1992 році цей завод став акціонерним підприємством відкритого типу, почав носити ім'я легендарного конструктора – ОКБ ім. Яковлєва. Після цього його розвиток був досить слабким, переважно це пояснювалося недоліком фінансування та малою кількістю замовлень на продукцію. Остаточне перетворення підприємства відбулося 2004 року, коли все ОКБ поглинуло підприємство «Іркут». Після цього більшість працівників було звільнено, а значну частину нерухомості взагалі розпродали. На основі всього комплексу працівників та обладнання було сформовано центр інженерів, який обслуговував потреби НПК Іркут.

Особливості роботи та продукції підприємства Яковлєва

Перший літак, який спроектував Яковлєв, піднявся в повітря ще далекого 1927 року. Це було початком епохи повітряних апаратів Яковлєва. За історію роботи даного конструктора та її ОКБ було створено понад 200 різних літаків, близько ста їх випускалися серійно. Підприємство займалося ще виготовленням гелікоптерів та іншої військової та цивільної техніки. Найголовніше, що всі роботи були унікальними та новими у всьому світі. Це дозволило досягти високих результатів, тим більше, що дана техніка широко використовується на території багатьох країн світу.

Серед усіх літальних апаратів, які були виготовлені на заводі, найбільша увага приділялася все ж таки створенню різних варіантів літаків. У лінійці машин даного типу можна виділити навчальні, бойові, а також виготовлялися безпілотні агрегати. Найбільш досконалими були літаки з вертикальною системою зльоту та посадки, причому дана система була досить унікальною і не мала точних аналогів.

Конструкторами бюро було розроблено безліч військових літаків для виконання різних операцій та місій. Команда Яковлєва досягла великих результатів у розробці надзвукових, реактивних та пасажирських літаків. Було виготовлено багато машин для повітряного спорту, які легко виконували найскладніші фігури найвищого пілотажу. Не можна не відзначити внесок конструктора Яковлєва та його групи у створення літаків, які брали активну участь у боях під час Вітчизняної війни.

За рахунок того, що дане ОКБ зібрало найкращих конструкторів нашої держави, вони змогли паралельно працювати над літаками різної конструкції та галузі застосування. Саме через правильний підбір працівників завод Яковлєва зміг постійно виробляти серійні літаки, починаючи з 1932 року та протягом 70 років. За цей час вдалося збудувати понад 70 тисяч літаків різної конструкції з бортовим позначенням «Як». Більшість їх було виготовлено ще під час Великої Вітчизняної війни.

Літаки:


ЕГ	Як-130
УТ-1	Як-242/МС-21
УТ-2	Су-30
Джміль-1
Бджола-1Т
І-26
І-30
Як-1
Як-2
Як-3

Як-6
Як-7
Як-7УТІ
Як-8
Як-9
Як-11
Як-12

Як-15
Як-17
Як-18
Як-19
Як-21
Як-23
Як-24
Як-25
Як-26
Як-27
Як-28
Як-30
Як-32
Як-35
Як-36
Як-38/М/У
Як-39


Як-43
Як-44
Як-48
Як-50
Як-52
Як-54
Як-55
Як-58
Як-60
Як-112
Як-133БР
Як-141
Як-142
Як-201

Підготовка спеціалістів на підприємстві Яковлєва

Самим Яковлєвим проводився підбір співробітників, що дозволило створити єдиний, добре злагоджений колектив. Усі працівники заводу відрізнялися високою науковою базою та прагненням до створення нового. Співробітники мали можливість втілити свої ідеї в реальність, хоч іноді вони були майже не здійсненні, а за рахунок злагодженого та дружнього колективу була можливість доопрацювати та обговорити всі проекти. За рахунок колективної роботи та творчості і було створено яковлівську школу. Кожен конструктор відрізнявся відповідальністю за свої твори і намагався зробити своє дітище найкращим та надійнішим в експлуатації.

За багаторічну роботу бюро було підготовлено багато видатних конструкторів, які здобули світову славу за свою працю в авіабудуванні. Також відділ випробувачів мав особливу повагу з боку всього колективу, оскільки їхня праця була найнебезпечнішою та найвідповідальнішою. Найперша група конструкторів, яку зібрав сам А.С. Яковлєв, підготувала молоде покоління майстрів у різних галузях авіаційної справи.

Якісне виготовлення та проектування літаків було отримано за рахунок найновіших розробок та впровадження передових світових технологій. Для цього було організовано цілий відділ, основним завданням якого було впровадження нових деталей, агрегатів та озброєння. Це досвідчене бюро мало безліч партнерів, таких як ЦАГІ, НДІАС, НДАТ та інші передові інститути. Також співробітники заводу залучалися для консультування інших технічних підприємствах авіабудування.

Злагоджена та тісна співпраця дозволяла ОКБ Яковлєва отримувати найновіші розробки для своїх силових установок та електроустаткування. Саме партнери займалися новими розробками та їх виготовленням, за рахунок таких симбіотичних відносин багато підприємств працювало як одне ціле. Все це дозволило отримувати якісні та конкурентоспроможні літаки із позначенням «Як».

Досягнення авіатехніки виробництва ОКБ Яковлєва

Усі повітряні апарати, які були створені у стінах цього підприємства, змогли завоювати 86 світових рекордів за різними показниками. Потрібно відзначити, що реєстрація рекордів на світовому рівні в СРСР почалося лише з 1935 року, але навіть раніше було досягнуто безліч результатів.

Найвідомішими та найзначнішими світовими рекордами даного бюро стали такі:

З середини жовтня 1936 року до початку літа 1937 року на легких літаках Яковлєва було встановлено одразу 5 рекордів, які виконувались як чоловіками, і жінками.

1949 приніс ще один рекорд по швидкості на літаку з використанням легкого поршневого двигуна, що було відзначено міжнародною медаллю Луї Блеріо.

Найвідомішим швидкісним рекордом стало досягнення апарату типу Як-11 у 1951 році. Даних показників швидкості не могли досягти у світі протягом 24 років.

Щодо вантажопідйомності, то й тут творіння яковлівців були відзначені світовими нагородами. Цей рекорд поставив вантажний вертоліт марки Як-24.

Також були встановлені рекорди з максимальної висоти підйому та швидкості, цього вдалося досягти зі створенням реактивних літаків типу Як-30, а також Як-32.

Перегони озброєнь дозволили отримати в 1955 році рекорд висоти з максимальним вантажем на борту. При цьому використано літаки РВ, які змогли побити показники американського апарату «Локхід U-2».

Останні світові рекорди були встановлені при використанні машини типу Як-141, яка має можливість проводити вертикальний зліт і посадку.

Великий асортимент продукції підприємства Яковлєва, а саме 19 різних типів повітряних апаратів, дозволив здобути безліч найвищих світових нагород.

Робота конструкторського бюро Яковлєва неодноразово відзначалася високими державними нагородами. Перший орден було отримано 1942 року, це був орден Леніна. Другим був орден Червоного Прапора, він був вручений у 1944 році за розробку та виготовлення якісних бойових літаків. У 1981 році було вручено орден Жовтневої Революції. Крім усього цього, безліч державних нагород було вручено безпосередньо найактивнішим та найуспішнішим конструкторам даного підприємства.

Перший політ Як-15У – реактивного винищувача реданої схеми – відбувся 6 червня 1947 р, а наступного місяця завершилися заводські льотні випробування машини. Державні випробування винищувач пройшов з оцінкою "задовільно", був рекомендований до озброєння і отримав позначення Як-17 (за класифікацією НАТО Feather - "Перо"). Як-17 – другий реактивний літак ОКБ Яковлєва, який був по суті літаком Як-15, поставленим на шасі з носовим колесом.

Турбореактивний двигун РД-10 тягою 900 кгс дозволяв розвивати винищувачу швидкість майже 750 км/год. Якщо на перших зразках Як-17 стояли двигуни з моторесурсом всього 25 годин, то на останніх моторесурс з підвищеною до 910 кг тягою доходив до 50 годин. На літаку стояли дві гармати НС-23 із боєкомплектом 105 набоїв, приціл АСП-1, а у правій консолі крила – фотокулемет ПАУ-22. Літаки Як-17 використовувалися в основному для підготовки льотчиків до освоєння МІГ-15. Виробництво Як-17 завершилося 1949-го випуском 430 машин (у тому числі й навчальних). Як-17 експлуатувалися також у Польщі, Чехословаччині та Китаї.

У 1946 р Великобританія продала нам турбореактивні двигуни "Нін" та "Дервент V" компанії "Роллс-Ройс" та ОКБ-115 доручалося створення фронтового винищувача з двигуном "Дервент V". До кінця 1947 р. англійський двигун вже був запущений у серійне виробництво під індексом РД-500.

Для швидкого будівництва літак Як-23 проектувався за "реданою" схемою, за якої турбореактивний двигун осьового типу монтувався під кабіною льотчика, і без герметичної кабіни. На початку березня 1947 р. А.С. Яковлєв затвердив ескізний проект літака, а через три місяці досвідчений Як-23 викотили зі складального цеху заводу №115.

Перший політ 8 липня того ж року провів льотчик-випробувач М.І. Іванов. По ходу випробувань на високих швидкостях виявилася тряска літака, і лише після доопрацювання горизонтального оперення отримали максимальну швидкість у землі 932 км/год, але в великій висоті значення числа " М " досягло 0,845. 3 серпня Як-23 було продемонстровано на авіаційному параді у Тушино. За підсумками державних випробувань було виявлено недостатню дальність радіозв'язку із землею, підвищені навантаження на ручці управління та педалях, а негерметичність кабіни при польоті на великій висоті вимагала від пілота чималої витривалості. Проте загалом за результатами державних випробувань було зроблено висновок, що винищувач може бути прийнятий на озброєння.

Озброєння Як-23 складалося з двох знарядь НР-23 калібру 23 мм, розташованих у нижній частині фюзеляжу під двигуном. Завдяки гарній маневреності літака час і радіус віражу на висоті 5 000 м склали 28 сек і 750 м. За бойовий розворот з висоти 5 000 м при швидкості 600 км/год літак набирав 2 500 м. Стеля досягала майже 15 км. Незважаючи на те, що Як-23 був простий в управлінні та доступний льотчикам середньої кваліфікації, виконання пілотажу та ведення повітряного бою через перевантаження, що перевищували п'ятикратні значення, вимагало від них великої фізичної напруги та витривалості. Свого часу цей літак вважався одним із найкращих легких реактивних літаків з прямим крилом.

У лютому 1949 р. освоювати «двадцять третій» почали на тбіліському заводі №31 і в жовтні було виготовлено перші машини цього типу. У серії Як-23 випускався з двигуном РД-500, який мав дещо меншу тягу. За час серійного виробництва Як-23, яке тривало з 1949 по 1951 р, побудували 313 літаків. З червня 1950 р. почалися поставки Як-23 до соціалістичних країн: Польщі, Чехословаччини, Болгарії. Складався Як-23 і на озброєнні румунських ВПС. У СРСР винищувач Як-23 застосовувався переважно у авіаполках Північнокавказького і Приволзького округів.

Торішнього серпня 1951 р ОКБ-115 розпочало проектування вироби " 120 " чи, як його тоді називали, Як-2АМ-5. 19 червня 1952 р льотчик-випробувач В.М. Волков уперше підняв літак "120" у небо. У вересні 1953 р літак з двигуном АМ-5 і РЛС "Ізумруд" у варіанті винищувача-перехоплювача, що барражує, прийняли на озброєння під позначенням Як-25.

Як-25 став першим вітчизняним всепогодним перехоплювачем, що надійшли в серійне виробництво з практичною дальністю польоту 2 700 км і рекордною для реактивних літаків того періоду тривалістю польоту 3 год 40 хв. Перехоплювач міг вирішувати бойові завдання у складних метеорологічних умовах на висотах від 2 500 м до бойової стелі в 14 000 м. Екіпаж літака – льотчик та оператор радіолокаційного прицілу – розміщувалися в кабінах один за одним під загальним ліхтарем. На Як-25 було застосовано оригінальної схеми велосипедне шасі з підкриловими стійками, а два турбореактивні двигуни АМ-5 з тягою по 2 000 кгс розташовувалися на пілонах під крилом по обидва боки фюзеляжу. Озброєння складали дві гармати Н-37Л калібру 37 мм із сумарним боєкомплектом 100 набоїв. Знаряддя мали невисокий темп стрілянини - 400 вистр/хв.

Після 77 випущених машин Як-25 розпочався випуск основної серії, у якій позначення змінилося на Як-25М. Як-25М зі станцією РП-6 "Сокіл" міг вирішувати бойові завдання вже на висотах від 300 м до бойової стелі в 15 000 м. Літак отримав нові турбореактивні двигуни АМ-9А з тягою по 2650 кгс на максимальному режимі та по 3250 кгс на форсованому.

Як-25 як перехоплювач був знятий з озброєння в середині 1960-х років. Перехоплювачі, що знімаються з озброєння, переробляли в радіокеровані мішені, а в 1975 р всі машини, що залишилися, списали в металобрухт. За роки серійного будівництва завод у Саратові випустив 493 машини різних модифікацій.

У 1958 році був спроектований та побудований всепогодний далекий висотний розвідник Як-25РВ. 1 березня 1959 р. льотчик-випробувач В.П. Смирний вперше підняв його у повітря.

Для досягнення максимальної висоти польоту до 21 000 м літак оснастили висотними двигунами Р-11В-300 статичною тягою на максимальному режимі по 3 900-4 000 кгс і прямим крилом розмахом 23,5 м. Як-25РВ оснащувався фотоапаратурою для перспективної та планової але не мав озброєння та радіолокаційного обладнання.

На досвідченому Як-25РВ було встановлено два світові рекорди з підняття вантажу на висоту. Пізніше льотчик-випробувач Марина Попович встановили на цьому літаку два жіночі рекорди: вона досягла середньої швидкості 735 км/год на маршруті завдовжки 2 000 км і поставила рекорд дальності польоту замкнутим маршрутом - 2 497 км.

За даними з іноземних джерел, польоти Як-25РВ фіксувалися над Китаєм, Індією та Пакистаном. Застосування Як-25РВ не обмежувалося розвідкою, вони активно використовувалися для метеоспостережень та досліджень верхніх шарів атмосфери, а також висотних випробувань елементів обладнання космічних апаратів.

Як-27Р

Надзвуковий винищувач-розвідник Як-27Р (позначення НАТО - Mangrove ("Мангрове дерево")) призначався для ведення тактичної та оперативно-тактичної розвідки в денних умовах. Літак пройшов державні випробування лише з третього разу та став першим вітчизняним надзвуковим фоторозвідником.

Силова установка Як-27Р включала два турбореактивні двигуни РД-9Ф тягою 3 850 кгс на форсажному режимі, розташованих у гондолах під крилом. Дальність польоту 1 870 км збільшувалася з підвісними паливними баками до 2 380 км, але при цьому практична стеля знижувалася з 16 550 до 13 450 м. Розвідник був озброєний гарматою НР-23 з боєзапасом 50 набоїв, встановленої знизу на правому борту склад спеціального обладнання входили чотири аерофотоапарати: АФА-42/100, АФА-42/75, АФА-42/50 та АФА-41/10.

Фотообладнання літака дозволяло вести фотографування окремих об'єктів та маршрутів, як на дозвукових, так і на надзвукових швидкостях польоту всіма чотирма фотоапаратами вдень за хорошої видимості. Фотоапарат АФА-42/50 давав можливість вести перспективне фотографування на висотах від 2 000 до 10 000 м. Фотоапарат АФА-41/10 призначався для дрібномасштабної маршрутної безперервної, так і покадрової зйомки. На висотах 300-400 м можна було використовувати АФА-41/10 для розвідки незамаскованих об'єктів, а на висотах від 1 000 до 16 000 м - для прив'язки до карти знімків, зроблених плановими фотоапаратами АФА-42/75 або АФА-42/100 , що дозволяли проводити планове фотографування з висот від 1 000 до 16 000 м на дозвукових швидкостях та від 12 000 до 14 500 м - на надзвукових швидкостях польоту. Фотографування при маневруванні можна проводити на висотах від 2 000 до 14 000 м, але при триразовому вертикальному навантаженні різкість знімків погіршувалась. Для прицільного фотографування у польоті, а також для візуальної розвідки місцевості та визначення колійної швидкості з висот понад 1000 м у кабіні штурмана встановлювався приціл-візир ПВ-2Р.

Серійне виробництво Як-27Р здійснювалося з 1958 по 1962 р, і за цей час було побудовано 16 серій в кількості 1б5 літаків. Військову службу Як-27Р ніс на початок 70-х.

Проектування надзвукового бомбардувальника велося під шифром "129" протягом півтора року. Для прискорення будівництва першого досвідченого "129" його зробили шляхом переробки серійного Як-26. 5 березня 1958 р льотчик-випробувач В.М. Волков вперше підняв у повітря новий бомбардувальник, який одержав у процесі випробувань найменування Як-28 (за класифікацією НАТО Як-28 Brewer).

Озброєння бомбардувальника Як-28 складала одна 23-мм гармата НР-23 для стрілянини вперед із боєзапасом у 50 снарядів. У бомбовідсіку літак міг нести будь-які боєприпаси, що вільно падають, калібром до 1 500 кг загальною масою до 3 000 кг. Літак мав шасі велосипедного типу з передньою та задньою підфюзеляжними стійками та парою додаткових підтримуючих стояків на закінчуючих крила. Для підвищення кута атаки при зльоті задню основну стійку шасі обладнали системою автоматичного "просідання". 3540 кг палива розміщувалися в 6 внутрішніх баках. Крім того, могли підвішуватися два підвісні баки, оснащені системою одночасного скидання. Вперше в практиці бомбардувальної авіації члени екіпажу (2 особи) Як-28 одягалися в скафандри, що захищали їх при розгерметизації, а при катапультуванні - від потоку повітря, що набігає.

У 1960 р. на зміну базовому Як-28 прийшов новий бомбардувальник Як-28Б, який оснащувався РЛС РПБ-3. Як-28Б був проміжною модифікацією до випуску літака зі станціями "Ініціатива" та "Лотос". Вперше публічно Як-28Б продемонстрували на авіаційному параді в Тушино 1961 р., після чого американська газета "Нью-Йорк Тайме" визнала, що у США "...немає нічого... що можна порівняти з цим літаком".

Наступна модифікація бомбардувальника під позначенням Як-28Л обладналася радіокомандною різницево-дальномірною системою наведення ДБС-2С "Лотос". Хоча нова система і дозволяла вийти на мету з ймовірною круговою помилкою всього в 50 м, але реалізувати цю можливість було дуже складно через ненадійну роботу наземних станцій. До цього часу замість НР-23 на літаку встановили спаренную гармату ГШ-23Я. Випуск цієї модифікації обмежився 111 екземплярами.

Одночасно з Як-28Л проводилася модифікація Як-28І, оснащена комплексною системою управління озброєнням у складі: РЛС "Ініціатива-2", оптичного прицілу ОПБ-116 та автопілота АП-28К. Екіпаж за допомогою нової РЛС міг вести пошук та атакувати точкові рухливі цілі у будь-який час доби та у складних метеоумовах. Як-28І, на відміну від попередніх модифікацій, було прийнято на озброєння. Але у серійне виробництво Як-28І запустили ще до закінчення випробувань та доведення станції "Ініціатива-2", і коли почалася експлуатація літаків у частинах, то виявилося значне відхилення характеристик станції від записаних у ТУ. Точність бомбометання при використанні надзвукових швидкостей у стройових частинах була настільки низькою, що йшлося навіть не про влучення в ціль, а хоча б про влучення в полігон. Близько року знадобилося, щоб нормалізувати ситуацію, що склалася.

Як-28 став першим радянським серійним надзвуковим фронтовим бомбардувальником. За час своєї служби Як-28 користувався повагою льотчиків, хоча за майже повної відсутності автоматики був досить складним в експлуатації. Давався взнаки і високий рівень аварійності цього літака. Згодом щось було виправлено та покращено, щось створювало проблеми до кінця служби цього літака. Наприклад, проблема засмоктування двигуном із землі сторонніх предметів так і не була повністю вирішена.

Як-36

24 березня 1966 р льотчик-випробувач В.Г. Мухін виконав на літаку Як-36 перший політ по повному профілю - з вертикальним зльотом, горизонтальним польотом літаком і вертикальною посадкою. Так Як-36 став першим вітчизняним літаком вертикального зльоту та посадки. Всього було побудовано чотири літаки - два для льотних та два для наземних випробувань.

Літак мав лобовий нерегульований повітрозабірник з перегородкою та силову установку з двох підйомно-маршових турбореактивних двигунів Р27-300 тягою по 5300 кгс, оснащених поворотними насадками на соплах. Поворотні сопла поверталися на 89 град з вертикального положення горизонтальне. Двигуни розміщувалися в носовій частині фюзеляжу, а їх сопла – у районі центру тяжкості літака. Так як обидва двигуни оберталися в один бік, для зменшення інерційного моменту тяга одного двигуна була зменшена на 3%. Додаткові сопла системи газодинамічного керування для вертикальних і перехідних режимів польоту знаходилися в хвостовій частині фюзеляжу, на кінцівках крила та передній штанзі.

Публічний показ Як-36 відбувся на авіаційному параді в Домодєдово в липні 1967 р. Як-36 був експериментальною, а не бойовою машиною, тому на показових виступах замість ракет підвішено легкі дерев'яні макети, оскільки реальне озброєння літак просто не міг підняти. Хоча літак мав систему автоматичного управління на навколонульових швидкостях польоту, льотні випробування Як-36 показали, що при вибраній схемі силової установки все ж занадто складною виявилося балансування літака на режимі вертикального зльоту і посадки, а також на перехідному режимі до горизонтального польоту. Тому після демонстрації машини на параді в Домодєдово подальші роботи з неї були припинені, а наступного року почалося проектування нового літака вертикального зльоту та посадки, що отримав початкове позначення Як-36М.

На початку літа 1967 р. в ОКБ А.С. Яковлєва приступило до попереднього проектування легкого літака-штурмовика вертикального зльоту та посадки з силовою установкою з двох підйомних та одного підйомно-маршового двигуна. Одномісний легкий штурмовик Як-36М створювався як ВПС, так флоту і призначався для поразки наземних і надводних цілей вдень у простих метеоумовах і ведення візуальної розвідки. Крім того, літак мав обмежені можливості зі знищення повітряних цілей.

14 квітня 1970 р. завершили будівництво першого прототипу нового літака, але на постачання ВПС його вирішили не ставити, а з листопада 1972 р. почали випробування у ВМФ на крейсері-вертольоносці "Москва". Наприкінці 1973 р., ще до початку серійного виробництва та завершення державних випробувань, почалося формування полків палубної авіації. І лише 11 серпня 1977 р. літак Як-36М був прийнятий на озброєння авіації ВМФ під позначенням Як-38.

Палубний штурмовик Як-38 став першим у СРСР серійним літаком вертикального зльоту та посадки. На службі ВМФ літак призначався для поразки берегових об'єктів і надводних кораблів супротивника при базуванні на авіанесучих кораблях з довжиною палуби не менше 180 м. крила скорочувався з 7,12 до 4,45 м. Вбудованого озброєння літак не мав. Для підвіски озброєння призначалися чотири підкрилові пілони, на яких розміщувалося до 2 000 кг бойового навантаження. Як-38 був здатний атакувати лише цілі, що знаходяться в полі зору льотчика. Вперше у вітчизняній практиці для цього літака розробили систему катапультування, яка на режимах висіння забезпечувала у разі аварійної ситуації автоматичне (без втручання льотчика) покидання літака.

У ході експлуатації Як-38 виявлено серйозні недоліки машини, що зменшували її бойовий потенціал. Через залежність злітної маси від температури навколишнього повітря (понад +15 град) її доводилося обмежувати. Зменшувалась, відповідно, і маса бойового навантаження. Для її збільшення довелося скоротити запас палива літаком, отже, і радіус дії. Щоб зберегти нормальне бойове навантаження та збільшити дальність польоту, довелося на перші серійні машини встановити запитаний комплекс обладнання та озброєння. Штурмовик мав дуже обмежений тактичний радіус дії - 90-160 км (20 хв. польоту) при вертикальному зльоті з бойовим навантаженням 750 кг.

У 1980 р. був сформований спеціальний загін із 4 літаків, перед яким поставили завдання перевірити Як-38 справою в Афганістані в умовах реальних бойових дій. Експлуатація в Афганістані показала, що навіть при застосуванні режиму зльоту з коротким розбігом при великих температурах зовнішнього повітря та в умовах високогір'я тяга силової установки недостатня, через що радіус дії літака з бойовим навантаженням лише з двох 100-кг бомб не перевищував 50 км.

Також було проведено спеціальні випробування з вивчення можливостей використання літаків на цивільних судах типу контейнеровозов. На контейнеровозі "Микола Черкасів" льотчиками морської авіації було освоєно методику посадки та зльоту зі спеціально покладеної на верхній палубі судна злітно-посадкового майданчика розміром 18x23 м із плит із металевим покриттям. Літак також міг використовуватися з мобільних пересувних майданчиків, виконаних у вигляді автомобільного причепа.

27 березня 1981 р. вийшло рішення про проведення глибокої модифікації штурмовика - створення варіанта Як-38М. Два прототипи Як-38М (виріб "82") були побудовані в ОКБ у 1982 р і наприкінці того ж року, ще до початку випробувань, було ухвалено рішення про запуск літака в серійне виробництво. Літаки Як-38М базувалися на крейсерах, що авіанесуть, "Київ", "Мінськ", "Новоросійськ", "Баку".

Як-38М відрізнявся від свого попередника новою силовою установкою з підвищеною тягою, але через високу питому витрату палива нових двигунів льотно-технічні характеристики літака покращилися не набагато, і його ударні можливості продовжували залишатися обмеженими. Проте, Як-38М продовжував служити, і лише з червня 1991 р. ці машини стали виводитися в резерв. У 2004 р. літаки Як-38 офіційно були зняті з озброєння ВМФ. Загалом побудовано 231 літаків Як-38, Як-38М та Як-38МУ. На той час лише дві країни світу: Англія та СРСР могли налагодити серійний випуск літаків вертикального зльоту та посадки.

Як-130 (за кодифікацією НАТО: Mitten – «Рукавиця») – російський навчально-бойовий літак, легкий штурмовик, розроблений ОКБ імені Яковлєва спільно з італійською компанією Alenia Aermacchi для заміни у Військово-повітряних силах Росії навчально-тренувальних літаків Л-39” Альбатрос". Через суперечки з італійським партнером спільна розробка Як-130 на завершальному етапі припинилася. Компанія Aermacchi отримала всю конструкторську та технічну документацію на планер літака, після чого випустила власний навчально-тренувальний літак – M-346.

Перший політ досвідчений зразок Як-130Д (демонстратор) здійснив 25 квітня 1996 року під керівництвом льотчика-випробувача Андрія Синіцина. У грудні 2009 р. завершилися державні випробування літака, і наступного року його було ухвалено на озброєння.

Як-130 - перший цілком новий (а чи не модернізований варіант існуючої моделі) літак, побудований Росії після розпаду СРСР. Нова машина стала універсальним літаком для підготовки льотчиків, починаючи від початкового льотного навчання і до особливостей бойового застосування, а також для підтримки льотних навичок у стройових частинах. Всі елементи планера виготовлені з легких алюмінієво-магнієво-літієвих сплавів. Літак здатний злітати з малопідготовлених (зокрема ґрунтових) аеродромів.

Літак забезпечений системою імітації режимів бойового застосування, що дозволяє (без стрілянини справжніми боєприпасами) відпрацьовувати повітряний бій, взаємодію між літаками, ракетно-бомбові удари по наземних цілях, у тому числі з імітацією ППО супротивника. Є й дев'ять точок підвіски - для підвісних паливних баків та контейнерів з гарматами та ракетами. Бойове навантаження – 3 000 кг.

Виробництво Як-130 почалося наприкінці 2008 року на нижегородському заводі «Сокіл» (постачання для ВПС Росії на замовлення Міністерства оборони). Заявлений ресурс літака – 10 000 год або 30 років. Також перебуває на озброєнні Білорусії, Алжиру та Бангладешу. Після передачі виробництва у 2011 році на «Іркут» підприємство ухвалило рішення про створення на основі Як-130 легкого штурмовика, здатного виконувати завдання зі знищення окремих наземних об'єктів та малошвидкісних повітряних цілей.

Розробка надзвукового палубного літака-перехоплювача вертикального зльоту та посадки, призначеного для захисту авіанесучих кораблів від повітряного противника почалася на московському машинобудівному заводі (ММЗ) "Швидкість" у 1974 р. У 1975 р проектований літак отримав індекс Як-41 (внутрішнє позначення8 "). Перехоплювач проектувався з єдиною силовою установкою – двоконтурним підйомно-маршевим двигуном Р79В-300.

У березні 1979 р. замовник ознайомився з макетом, одночасно йому пред'явили і альтернативний варіант літака з комбінованою силовою установкою та розширеною номенклатурою озброєння. Військові обрали останній варіант машини, що одержала позначення Як-41М (внутрішнє позначення "виріб 48М"). Вимоги до літака із боку замовника постійно змінювалися. У результаті з 1980 р Як-41М став розроблятися як багатоцільовий, призначений для перехоплення повітряних цілей, ведення маневреного повітряного бою та завдання ударів по морським і наземним цілям.

Перший літак для наземних досліджень був випущений на ММЗ у листопаді 1984 р. У 1985-1988 рр. силами ОКБ побудували три екземпляри Як-41М: один для статичних і два - для льотних випробувань. Перший політ на Як-41М льотчик-випробувач А.А. Сініцин виконав літаком 9 березня 1987 р. Доведення літака затягувалося, і в 1988 р при коригуванні нового терміну початку державних випробувань літак перейменували на Як-141.
Вперше Як-141 був показаний світовій громадськості 1989 р. на 38-му Міжнародному авіакосмічному салоні в Ле-Буржі (демонструвалася модель літака та фільм). Поява Як-141 приголомшила Захід, чиї розробки по надзвукових СВВП виявилися перевищеними, - констатував англійський журнал "Флайт інтернейшенл".

13 червня 1990 р. Сініцин виконав перший політ з вертикальним зльотом і посадкою, і тільки через 16 років після початку розробки, 13 червня 1990 р., відбувся перший політ по повному профілю. У період випробувань, у квітні 1991 р, на Як-141 було встановлено 12 світових рекордів скоропідйомності на висоти від 3 000 до 12 000 м без вантажу та з вантажами від однієї до двох тонн у класі СВВП. 21 вересня 1991 р. А.А. Синіцин вперше посадив перший досвідчений літак Як-141 на палубу важкого крейсера «Адмірал Горшков». Крило з кутом стріловидності по передній кромці 30 град мало консолі, що складаються вгору, які при розміщенні літака на кораблі майже вдвічі зменшувало його габаритну ширину.

Літак Як-141 став першим у світі повноцінним надзвуковим бойовим винищувачем вертикального зльоту та посадки, випередивши на 14 років американський Х-35В, і третім у світі СВВП, який подолав швидкість звуку. Для забезпечення надзвукових швидкостей польоту літаком Як-141 вперше у світовій практиці на підйомно-маршевому двигуні було застосовано поворотне сопло з форсажною камерою, що повертається на кут 95 град.

Наприкінці 1991 р припинилося фінансування програми створення літака, що не дозволило довести Як-141 і почати його серійне виробництво, хоча цей літак і мав величезний потенціал. Подальші роботи було припинено. США офіційно купили документацію на поворотне сопло підйомно-маршового двигуна та використали вітчизняний досвід при розробці багатоцільового винищувача F-35 "Лайтнінг II". Всього було збудовано чотири Як-141.

А тепер про сумне:

ОКБ А.С. Яковлєва– За час свого існування КБ ім. А. С. Яковлєва (ОКБ 115) випустило понад 200 типів та модифікацій літальних апаратів, у тому числі понад 100 серійних. Днем народження ОКБ вважається 12 травня 1927 року день першого польоту АІР 1, розробленого ... Вікіпедія

ОКБ Яковлєва– За час свого існування КБ ім. А. С. Яковлєва (ОКБ 115) випустило понад 200 типів та модифікацій літальних апаратів, у тому числі понад 100 серійних. Днем народження ОКБ вважається 12 травня 1927 року день першого польоту АІР 1, розробленого ... Вікіпедія

ОКБ-115– За час свого існування КБ ім. А. С. Яковлєва (ОКБ 115) випустило понад 200 типів та модифікацій літальних апаратів, у тому числі понад 100 серійних. Днем народження ОКБ вважається 12 травня 1927 року день першого польоту АІР 1, розробленого ... Вікіпедія

ОКБ-153- МАП імені О. К. Антонова Зміст 1 Історія ОКБ (з робіт Антонова) 2 Склад Корпорації 3 ЛА ОКБ … Вікіпедія

ОКБ Антонова- ОКБ 153 МАП імені О. К. Антонова Зміст 1 Історія ОКБ (по роботам Антонова) 2 Склад Корпорації 3 ЛА ОКБ … Вікіпедія

ОКБ-478- Координати … Вікіпедія

КБ Яковлєва– За час свого існування КБ ім. А. С. Яковлєва (ОКБ 115) випустило понад 200 типів та модифікацій літальних апаратів, у тому числі понад 100 серійних. Днем народження ОКБ вважається 12 травня 1927 року день першого польоту АІР 1, розробленого ... Вікіпедія

Московський державний агроінженерний університет імені В. П. Горячкіна- Ця стаття чи розділ потребує переробки. Будь ласка, покращіть статтю відповідно до правил написання статей… Вікіпедія

Арсеніївська авіаційна компанія «Прогрес» імені М. І. Сазикіна- Для терміну "Прогрес" див. інші значення. ВАТ «Арсеніївська Авіаційна Компанія „ПРОГРЕС“ ім. Н. І. Сазикіна» Тип Відкрите акціонерне товариство Діяльність Виробництво Розташування … Вікіпедія

Книги

Російський легкий штурмовик ЯК-130 (4821) . Як-130 (за кодифікацією НАТО: Mitten - "Рукавиця") -російський учбово-бойовий літак, розроблений ОКБ імені Яковлєва спільно з італійською компанією Aermacchi для заміни в…

За час існування КБ ім. А. С. Яковлєва (ОКБ 115) випустило понад 200 типів та модифікацій літальних апаратів, у тому числі понад 100 серійних. Днем народження ОКБ вважається 12 травня 1927 року день першого польоту АІР 1, розробленого ... Вікіпедія

МАП імені О. К. Антонова Зміст 1 Історія ОКБ (з робіт Антонова) 2 Склад Корпорації 3 ЛА ОКБ … Вікіпедія

ОКБ 153 МАП імені О. К. Антонова Зміст 1 Історія ОКБ (по роботам Антонова) 2 Склад Корпорації 3 ЛА ОКБ … Вікіпедія

Координати … Вікіпедія

Ця стаття чи розділ потребує переробки. Будь ласка, покращіть статтю відповідно до правил написання статей… Вікіпедія

Для терміна «Прогрес» див. інші значення. ВАТ «Арсеніївська Авіаційна Компанія „ПРОГРЕС“ ім. Н. І. Сазикіна» Тип Відкрите акціонерне товариство Діяльність Виробництво Розташування … Вікіпедія

Книги

Російський легкий штурмовик ЯК-130 (4821) . Як-130 (за кодифікацією НАТО: Mitten - "Рукавиця") -російський учбово-бойовий літак, розроблений ОКБ імені Яковлєва спільно з італійською компанією Aermacchi для заміни в…

1 Авіаконструктор Олександр Яковлєв, 1967 рік
© Валентин Черединцев/Фотохроніка ТАРС

12 травня відзначає 90-річчя Досвідчено-конструкторське бюро ім. А.С. Яковлєва. Цього дня 1927 р. пілот Юліан Піонтковський підняв у повітря легкий спортивний літак (авієтку) АІР-1, створений колективом під керівництвом відомого авіаконструктора Олександра Яковлєва. Він є основоположником авіамоделізму та планеризму у Радянському Союзі.

Нині ОКБ Яковлєва входить до структури ПАТ "Корпорація Іркут" (у складі Об'єднаної авіабудівної корпорації, ОАК).

Історія конструкторського бюро

Авієтка АІР-1 створювалася в 1926-1927 роках. у Москві групою конструкторів в ініціативному порядку, розробка машини була оформлена будь-яким наказом. Проектувальник літака Олександр Яковлєв працював механіком у Військово-повітряній академії Робітничо-селянської Червоної Армії (ВВА РСЧА). 19 липня 1927 р. АІР-1 здійснив рекордний безпосадковий переліт маршрутом Севастополь - Москва (1 тис. 420 км за 15 год 30 хв).

У 1931 р. Олександр Яковлєв закінчив ВВА РККА, отримав диплом інженера та був розподілений на авіазавод номер 39 ім. В.Р. Менжинського (Москва), де організував офіційно оформлену групу легкої авіації.

У 1931-1934 pp. цей колектив проектував та будував літаки АІР різних конструкцій, з різними льотно-технічними характеристиками.

У січні 1934 р. група була виділена до окремого конструкторсько-виробничого бюро (КПБ) Спецавіатресту Головного управління авіаційної промисловості (ГУАП) СРСР. У тому ж році бюро було перейменовано на Завод легких літаків, потім на Завод номер 115.

У 1940 р. вийшла ухвала Державного комітету оборони СРСР про присвоєння радянським літакам назв за першими буквами прізвищ конструкторів; новий одномісний винищувач заводу 115 отримав ім'я Як-1.

У 1966 р. підприємство перейменували на Московський машинобудівний завод (ММЗ) "Швидкість". Олександр Яковлєв був головним (1935-1956), потім генеральним (1956-1984) конструктором заводу. У 1990 р. підприємству надано його ім'я.

31 серпня 1993 р. ММЗ "Швидкість" ім. А.С. Яковлєва, як і низку інших держпідприємств, було акціоновано відповідно до указу президента РФ Бориса Єльцина від 1 липня 1992 р. З 1996 р. - ВАТ "ОКБ ім. А.С. Яковлєва".

У 2009 році на основі конструкторського колективу ОКБ було сформовано Інженерний центр ім. А.С. Яковлєва у складі Науково-виробничої корпорації "Іркут" (входить до ОАК).

Літаки Яковлєва

За роки діяльності ОКБ його колектив створив понад 200 типів та модифікацій літальних апаратів, із них понад 100 серійних. Під керівництвом Яковлєва створено 75 типів літаків, побудованих загальним числом понад 66 тис. екземплярів. Серед них:

літак місцевого зв'язку АІР-6 (1932);
перші масові навчально-тренувальні моноплани УТ-2 (1935) та УТ-1 (1936);
поршневі винищувачі Великої Вітчизняної війни Як-1 (1940), Як-7 (1941), Як-9 (1942) та Як-3 (1943);
перший прийнятий озброєння радянський реактивний винищувач Як-15 (1946);
перший радянський погодний перехоплювач Як-25 (1949);
надзвуковий розвідник Як-27Р (1958);
надзвуковий фронтовий бомбардувальник Як-28 (1958);
літаки вертикального зльоту та посадки Як-36 (1964) та Як-38 (1972);
навчально-тренувальні літаки Як-11 (1945), Як-18 (1946), Як-18Т (1967), Як-52 (1974);
легкі багатоцільові літаки Як-12 (1947);
спортивно-акробатичні Як-18П, ПМ, ПС, Як-50, Як-55 (1960-1981);
реактивні пасажирські Як-40 (1966), Як-42 (1975) та ін.

Яковлєв також створив перші літаки вертикального зльоту та посадки. У 1987 р. з'явилося нове покоління таких літаків Як-141. Саме цій розробці Яковлєва першій серед літаків свого класу вдалося подолати швидкість звуку. Вона випереджала аналогічні проекти у світі щонайменше на 10 років.

У 1990-х роках. було розроблено реактивний навчально-бойовий літак Як-130. З 2016 р. ведуться льотні випробування навчально-тренувального літака Як-152 із поршневим дизельним двигуном. У травні цього року заплановано льотні випробування магістрального реактивного пасажирського авіалайнера МС-21, розробка якого проводиться за участю фахівців бюро.

Поточний стан ОКБ

Основні види діяльності ЗКБ ім. А.С. Яковлєва - розробка, виробництво, випробування та ремонт цивільної та військової авіаційної техніки.

У 2016 р. компанія здійснювала авторський нагляд за виготовленням на Іркутському авіазаводі (філія ПАТ "Корпорація "Іркут") 19 літаків Як-130, поставлених Міноборони РФ та іноземним замовникам (Бангладеш, Білорусія, М'янма). Літно-випробувальний та довідницький комплекс м. Жуковський (Московська обл.) вів підготовку до проведення льотних та сертифікаційних випробувань досвідчених екземплярів МС-21.

Чисельність працівників підприємства станом на 1 січня 2017 р. – 499 осіб. За підсумками 2016 р. виторг становив 950 млн 703 тис. руб. (зниження на 28% від показника 2015 р.), чистий прибуток – 1 млн 514 тис. руб (зниження на 89%).

Матеріал підготовлений за даними ТАРС-Досьє.

Авіаконструктори: А.С. Яковлєв, О.М. Туполєв, С.А. Лавочкін та А.І. Мікоян на авіаційному святі в Тушині, 1949 рік
© Микола Ситников/Фотохроніка ТАРС

Авіаконструктори Михайло Бендерський та Олександр Яковлєв, 1967 рік

Міністр авіаційної промисловості СРСР Петро Дементьєв, міністр збройних сил Франції П'єр Месмер, генеральний конструктор Андрій Туполєв, авіаконструктор Олександр Яковлєв та перший заступник. генерального конструктора Олександр Архангельський у КБ Туполєва, 1968 рік
© Сергій Преображенський/Фотохроніка ТАРС

Голова Федерації авіаційних видів спорту генерал-полковник авіації Іван Кожедуб вручає золоту медаль Федерації авіаконструктору Олександру Яковлєву, 1970 рік
© Сергій Преображенський/Фотохроніка ТАРС

У грудні 1942 року бджоляр колгоспу "Стаханівець" Феропонт Головатий на особисті заощадження придбав винищувач Як-1, який він передав льотчику гвардії майору Борису Єрьоміну.
© Є.Соколов/Фотохроніка ТАРС